最后的3分钟

[kkbct]

1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊：”加油门，复飞！加油门，复飞！......”飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：”下降率太高啦！”（这也是他人生最后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声。

机内黑匣子录音

1.经过情况

当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。

2. 现场勘察情况

(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。

从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。

(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。

飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。

3.飞行组技术和身体情况

(１)技术情况

机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１２７３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。

所飞过机型：ＴB-２０（１２０小时），Ｙ-7（５２：１４小时）

现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时）

１９９６年１２月２９日技术检查合格。

副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１５５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小时。

所飞过机型：ＴB-２０（１３０小时），夏延（３６小时）

现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）

１９９６年１２月２５日技术检查合格。

观察员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：１９９７年４月１８日。

(２)持证情况

林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；

孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；

肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；

(３)身体健康情况

机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。

4. 天气和通信、导航设备保障情况

深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。

１６：４０发出危险天气“机场警报”：

由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。

１６：５０发出了订正天气预报：

１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。

１８：００发出危险天气“机场警报”：

向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。

２１：００天气实况：

２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３℃，露点２３℃，场压１０１０ＨＰＡ。

２１：３３特选天气报告：

２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２℃，露点２２℃，场压１０１０ＨＰＡ。

通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。

5. 飞机和发动机情况

(１)飞机

型号：Ｂ７３７-３００Ｂ

制造厂：美国波音公司

注册号：B-２９２５

出厂序号：２７２８８

出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日飞行８４５７：５３小时。

适航证号：ＡC0７８３

国籍登记证号：ＮＲ0９４０

电台执照号：９５—４７７

(２)发动机

型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ

制造厂：ＣＦＭＩ公司

序号：左８５７７９２右８５７７９４

至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。

３)文件、资料检查

适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。

时控件控制：全部时控件

均在有效期使用期限内，无超寿使用件。

保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。

飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。

(４)残骸检查

机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。

机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。

发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。

起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。

右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。

前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。

通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。

6. 飞机装载及重心情况

本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，空载８３１６公斤。

根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。

据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。

7. 非法干扰问题

（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。

（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。

（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。

（４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。

8. 目击者反映的情况

（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。

（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽１０～２０海里。

据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。

（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。

原因分析

（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。

由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。

（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。

高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。

飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。

由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。

（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。

事故结论

飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

[kkbct]

1 1997-5-8 中国南方航空股份有限公司深圳公司 B737-3/2925 客运 着陆 执行重庆－深圳CZ3456航班任务，约21:20左右大雨中在深圳黄田机场落地时，第一次落地跳了三跳后复飞。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机姿态，第二次落地时飞机带下俯角触地，飞机解体，起火失事。机上旅客65人，机组9人，死亡35人(机组2人、旅客33人）。 机组在最后进近过程中遇到大雨，在看不清道面的情况下违反规定，盲目下降，由于判断高度不准致使飞机没有保持正确的接地姿态造成重着陆跳跃，加之机长处置错误是事件的直接原因。 飞机失控 机组 中国南方航空股份有限公司深圳公司

2 1997-5-15 3019000001 Y5/8451 着陆 在湖南省靖县执行林化任务。15:37飞机起飞，15:46该机要求返航，15:58飞行员报告发动机抖动，16:00返航着陆时，在离跑道头2公里处迫降，飞机烧毁。机组2人轻伤。 由于发动机2号气缸排气门座断裂脱落1/2掉入气缸后造成气缸突然不工作发动机抖动，马力下降，飞机难于控制，后机组处置不当，造成飞机烧毁。 飞机失控 机械 荆门联合通用航空公司

3 1997-7-20 中国北方航空公司大连分公司 MD-82/2136 客运 起飞 2136号机执行CJ6331航班任务〔大连－武汉－深圳），08:12在大连机场由东向西起飞过程中，发动机自动油门异常，机组虽然采取了中断起飞的措施，但飞机还是冲出跑道，停在跑道延长线167.4米处。 飞机在起飞滑跑时自动油门在接近V1速度时断开，机组采取了中断起飞的错误决断，中断起飞动作迟缓，飞机速度没有得到控制，延长了滑跑距离进而又错误的关停发动机使飞机失去了反退的减速作用，导致冲出跑道。 冲出/偏出跑道 机组 中国北方航空公司大连分公司

4 1997-10-4 中国南方航空公司珠海直升机公司 S-76/7301 巡航/作业 执行温州－东海6号平台包机任务。该直升机于14:44从温州机场起飞，飞行高度1200米。由于主交流电源失效，随之静变流机也失效，导致左、右主要飞行仪表和自动驾驶仪失效，飞行员难以控制姿态，进入复杂状态。约于14:56在温州洞头县海域坠海失事。直升机坠海时爆炸解体，机上2名飞行员和5名石油公司乘客全部遇难。 由于主用和备用交流电源断电造成直升机主要飞行仪表和自动驾驶仪失效时驾驶员失去了主要参考基准同时直升机安定性变差操纵困难导致直升机坠海失事。 飞机失控 机械 中国南方航空公司珠海直升机公司

5 1998-3-18 中国南方航空公司珠海直升机公司 S-76/7306 进近 在珠海九洲机场进行本场穿云训练，该机于08:40起飞，高度600米，第一次穿云航迹基本正常，过导航台后按计划拉升进入第二次穿云，因偏离预定穿云航迹，约09:02在三转弯下降过程中，撞山失事。 穿云过程中，直升机受侧风影响，机组修正偏流不够，偏离预定航迹。 可控飞行撞地/地面撞障碍物 机组 中国南方航空公司珠海直升机公司

6 1999-2-24 国航西南分公司 TY-154/2622 客运 进近 该机执行成都－温州4509航班任务，16:29机组报告场压高度1200米过东山（NDB），塔台指挥下降到700米建立盲降报告，16:31开始，塔台连续呼叫飞机均未回答，飞机于16:30:07坠毁在瑞安市阁巷镇柏树村东北方向约500米的农田里。 在飞机的升降舵操纵系统中，主要是错误地安装了不符合规定的自锁螺母，而又未能予以发现，导致飞行中螺母旋出，连接螺栓脱落，造成飞机俯仰通道的操纵失效而失事。 飞机失控 机务 其它

7 1999-6-9 中国南方航空汕头有限公司 B737-3/2525 客运 着陆 该机执行广州－湛江8877航班任务。17:15在湛江机场由北向南进近，因机组配合不好，未严格执行检查单，未调定气压高度表场压值，致使飞机在进入跑道头420米处撞地（垂直过载达4.7G），撞地后飞机跳起高度8－9米并向前飘飞310米，在跑道中心线右侧约40米的迫降带处第2次接地，在草地上滑移397米进入跑道，又滑移402米停在跑道上。机上2人受伤，飞机严重损坏。 机组忘调场压。 可控飞行撞地/地面撞障碍物 机组 中国南方航空汕头有限公司

8 1999-6-19 新疆通用航空公司 Y11/3886 巡航/作业 该机执行克拉玛依市灭蝇蚊任务。18:01第五架次起飞，作业区航向30°，高度20米。进入第一次作业，因观察不周，未发现前方210米处高19.65米的35千伏高压线，从其避雷线与载荷线间穿越，垂直尾翼被切掉，飞机右倾，撞到一根水泥电杆上，飞机报废。机长因伤势过重，经抢救无效死亡。 机组观察不周 可控飞行撞地/地面撞障碍物 机组 新疆通用航空公司

9 1999-7-2 中国海洋直升机专业公司 超美洲豹/7953 巡航/作业 执行上海大场机场－海上平台运送工作人员任务。09:02起飞，预达平台时间11:00，飞行中机组曾五次检查风向风速均为360°/0海里。之后机组始终按GPS飞行，当GPS显示20海里时，接通ADF指示后方，机组认为是雨区干扰，继续飞行。10:55下降高度300米寻找平台，没有发现。11:00决定返航舟山朱家尖机场，预达时间12:05。返航途中因油量不足在海上迫降。机上12名人员被渔船救护，直升机沉入海中。 1、GPS故障，机组判断失误；2、机组未及时正确使用其它导航设备检查位置。 可控飞行撞地/地面撞障碍物 机组 中国海洋直升机专业公司

10 1999-9-15 中国北方黑龙江通用航空公司 米171/7851 巡航/作业 该机执行合肥－南昌调机任务，09:39起飞后上升高度到2400米保持。09:51:43驾驶舱出现两台发电机故障的语言警告。09:52机组报告返航，并请求下降高度，塔台指挥下降场压高度1200米，09:53:25机组报告双发停车，曾两次空中起动，失败后机组决定迫降，09:55:17迫降在一块稻田中，距庐江县城345°，26.5公里。 是由自动驾驶仪造成的直升机姿态瞬间剧烈变化飞行员身体失去重心无法正常操纵，桨距杆下放过快，旋翼超转后双发动机停车，且空中启动不成功，导致直升机迫降。 飞机失控 机械 其它(国外厂家)

11 1999-10-17 中国南方航空公司 B757-2/2816 客运 下降 该机执行昆明－香港航班任务。进入香港区域飞行高度从21000英尺下降到8000英尺时，由于飞机姿态急剧变化，致使47人受伤。 机组误动襟翼手柄所致 飞机失控 机组 中国南方航空公司

12 2000-4-3 高级航校 TB-20/8908 下降 执行本场飞行训练任务，因发动机翻修质量问题，造成气缸连杆与曲轴脱开，发动机空中停车，飞机迫降在河滩上，人员安全，飞机报废。 该发动机检查维修排故过程中两次拆下曲轴连杆上的螺栓螺帽又装上没有更换新件，由于螺栓螺帽重复使用锁紧功效下降，在发动机运转过程中松动脱落，连杆与连杆盖从曲轴上分离，导致发动机空中故障停车。 空中停车 机械 民航飞行学院绵阳分院

13 2000-5-22 中国海洋直升机专业公司天津公司 BELL-206/7747 巡航/作业 该机在长沙市执行载客游览飞行，于17:32起飞，沿市区五一路后经橘子洲头，由北向南在湘江上空飞行。 由于直升机以大速度、小下滑角作超低空飞行中，飞行员精力不集中、注意力分配不当，忽视了飞行高度控制，造成直升机撞击水面解体 系统失效 机组 长沙远大中央空调公司

14 2000-6-15 新疆天山通用航空有限公司 海燕650/0025 起飞 该机在新疆阿尔泰地区布尔津镇执行灭蚊任务。于当日7点多钟在进行第二次作业前飞机坠地，飞行员经抢救无效死亡。 飞行员作业飞行经验不足，在标准转弯后半段飞机处于顺风偏在作业线下方的情况下，突然增大转弯坡度内侧机翼首先失速导致飞机进入尾旋， 可控飞行撞地/地面撞障碍物 机组 新疆天山通用航空有限公司

15 2000-6-22 武汉航空公司 Y7/3479 客运 进近 执行湖北恩施至武汉航班任务，在武汉王家墩机场进近中，于14:51:23在武汉市汉阳区永丰乡四台村附近坠毁，机上38名旅客、4名机组成员全部遇难，在飞机坠落过程中造成地面7人死亡。 此次特别重大飞行事故是一起在局部恶劣的气象条件下，机组违章飞行、机长决策失误、塔台管制员违章指挥造成的。 可控飞行撞地/地面撞障碍物 机组 武汉航空公司

16 2000-6-30 新疆通用航空公司 Y5/8716 巡航/作业 在新疆塔城市以北20公里处执行灭蝗任务，12:09起飞完成第三次作业后，飞机拉升返航时，由于飞行高度低，起落架撞地，发动机脱落，飞机坠地起火，两名机组人员遇难。 由于机组未执行预先准备的归航计划且低于安全高度飞行，当遇到复杂天气情况时没有处置余地，导致飞机撞地失事。 可控飞行撞地/地面撞障碍物 机组 新疆通用航空公司

17 2000-8-20 山东航空公司三联公司 米八/7824 巡航/作业 在泰山执行从山下向山顶运输石料、黄沙等任务。第二架次于06:01从山下公司停机坪起飞后，高度1600米接近山顶时遇下降气流而下沉，机组操纵不当，撞上山顶上一座小庙屋顶，随即失去控制坠地，沿山坡翻滚三周约40米后，被松树挡住，机身翻转，直升机严重受损，机上三人全部受伤。 直升机接近满载发动机剩余马力不大，在逆风飞行接近山顶降落点时因遇背风坡所产生的较强下降气流使直升机进入下降状态并造成石料前移，机组处置晚在被迫右转脱离过程中旋翼打到一建筑物顶部造成直升机失控坠地。 可控飞行撞地/地面撞障碍物 机组 山东航空公司三联公司

18 2002-4-15 中国国际航空公司 B767-2/2552 客运 进近 执行北京-釜山航班任务，飞机于北京时间08:40从北京首都国际机场起飞，韩国时间11:21:17（北京时间10:21:17)在韩国釜山金海国际机场由北向南落地时撞山坠毁。 事故发生时，有低云并伴有降水，能见度差，三边顺风大，机场北部山区被云覆盖。飞行机组在向18R跑道作盘旋进近时，处置不当，没有准确掌握三转弯时机，造成飞机飞出盘旋进近保护区，在失去连续目视参考，看不到跑道的情况下，没有复飞。 可控飞行撞地/地面撞障碍物 责任待定 中国国际航空公司

19 2002-5-7 中国北方航空公司 MD-82/2138 客运 下降 执行北京-大连航班任务，20:37从北京首都国际机场起飞，21:21:52，机组向大连塔台报告：“客舱着火”，21:23:48，飞机在雷达显示屏上消失，高度1150米，约2分钟后，飞机坠海。机上人员全部遇难。 该空难是一起由于乘客张丕林纵火造成的破坏事件。 系统失效 其他 其它

20 2002-6-11 山东省竞技体育学校 Y5/8776 下降 执行山东省垦利县灭蝗救灾任务。当日天气实况：地面风210°，3-5米/秒；能见度大于10公里，晴空。飞机于05:40在新安治蝗机场由北向南起飞，起飞后飞行高度50米，航向约65°左右。05:50到达作业区域后，飞机由东南向西北下降飞行，航向约307°左右，机组在未发现作业区信号员的情况下，偏离K3作业区且观察不周，盲目下降高度，致使飞机撞在K3作业区东南角黄河水文站用于测量水文高度的约10米的跨河高架钢缆绳上（直径约2.5厘米），飞机沿水平面180度翻扣在黄河河心的孤岛上，随即起火烧毁，驾驶员因飞机倒扣地面无法逃生，当场遇难身亡。原因：1、该机到达作业区域后，机组在未发现作业区信号员的情况下，观察不周，偏离作业区，盲目下降高度，撞在K3作业区东南角跨黄河的高度约10米的钢缆绳上。2、该机调机至作业区，做完空中飞行视察后，未在飞行作业图上明确标明该区域影响飞行的障碍物、高压线及跨越黄河测量水文的钢缆绳的具体位置。3、视察飞行后，机组也未提出需要进一步在地面查清某地域障碍物是否影响飞行的要求，致使在不熟悉该区障碍物的情况下飞行。 1、该机到达作业区域后，机组在未发现作业区信号员的情况下，观察不周，偏离作业区，草率下降高度，撞在K3作业区东南角跨黄河的高度约10米的钢缆绳上 可控飞行撞地/地面撞障碍物 机组 山东省竞技体育学校

21 2002-9-2 中国民航飞行校验中心 奖状/7023 下降 执行西昌机场的导航设备校验任务。当时机场天气实况：晴空、静风、能见度5公里、轻雾。10:39机组向塔台报告并请求下降场压高度900米，准备转飞航向余隙覆盖校验科目。塔台同意后，机组按预定计划下降至场压高900米，左转飞向机场跑道北端220°方位、6海里切入点，在连续左转过程中，偏离了计划航线，误入山区云中飞行，机组没有及时采取相应措施，致使飞机撞过30米左右的小树林后撞在山体的石梁上，向右翻滚起火爆炸。飞机撞机点距青山机场跑道中心228°，13公里，高度8122英尺，距山坳顶处高度约50米。原因：1、该机在转飞航向台余隙覆盖校验科目时，没有严格按照原定飞行计划由南向北在跑道南端跑道延长线4.5海里处左转，而是提前左转切向跑道北端220°方位，6海里点，飞机偏离原定航线进入山区云中，撞山失事。2、机组没有严格执行通用航空作业必须保持目视能见，不能进云的规定，在山区地形复杂地区进入云中飞行。3、机组在飞机进入山区云中飞行之前没有采取紧急拉升措施上升高度，而是在云中盲目转弯，延误时机。机组决断意识差，缺乏临时处置能力。 原因：1、该机在转飞航向台余隙覆盖校验科目时，没有严格按照原定飞行计划由南向北在跑道南端跑道延长线4.5海里处左转，而是提前左转切向跑道北端 可控飞行撞地/地面撞障碍物 机组 中国民航飞行校验中心

22 2003-7-25 新疆通用航空公司 Y11/3890 巡航/作业 　　在新疆生产建设兵团农六师芳草湖农场执行棉花化控作业任务。10:43，该机进行第六架次作业，机长未上座，指派副驾驶和一名学员操纵飞机，越过林带下降进入作业时飞机撞地，飞机报废，2名机组人员受重伤。原因：1、违章指挥。机组作为该公司副经理和作业基地负责人，擅离职守，指派没有正驾驶技术授权的副驾驶与学员执行超低空作业任务。2、机组成员不具备相应的技术监控和处置能力。该机在越过林带后以30°俯仰角和8？9米/秒下降率至撞地时间约2？3秒，飞机是以抬头姿态撞地的，说明机组操纵错误；推杆过猛、拉杆太晚。3、公司安全管理薄弱。该公司1999年6月至今已发生3起飞行事故2起严重事故征候，作业基地的飞行人员兼顾市场、生产、后勤保障、行政管理等多项工作，削弱了安全管理工作。 　1、违章指挥。机组作为该公司副经理和作业基地负责人，擅离职守，指派没有正驾驶技术授权的副驾驶与学员执行超低空作业任务。2、机组成员不具备 可控飞行撞地/地面撞障碍物 机组 新疆通用航空公司

23 2004-6-29 高级航校 TB200/8830 爬升 　　在绵阳南郊机场按计划执行本场起落科目训练，09:44起飞，在完成一次起落航线训练落地后，连续起飞，按照指挥员指令左转加入左起落航线。在左转弯过程中机组报告“发动机抖动”，随后与地面失去联系，于09:52坠地失事，机组两名成员当场遇难。 最大原因：3＃气缸燃油喷嘴々然被异物部分堵塞，造成3＃气缸供油减少，停止工作。 可控飞行撞地/地面撞障碍物 责任待定 待定

24 2004-7-25 龙垦通用航空公司 农五/8628 巡航/作业 　　飞机在黑龙江北大荒农业有限公司290分公司9队执行水稻施肥作业任务时，由于驾驶员在由北向南喷洒作业向左做标准转弯时操作错误，造成飞机失速,坠地起火。驾驶员从损坏的驾驶舱前风挡玻璃破碎口中爬出，飞机严重受损，驾驶员轻微受伤。 驾驶员操作错误 飞机失控 机组 龙垦通用航空公司

25 2004-9-16 山东航空公司青岛直升机公司 EC135/7009 巡航/作业 　　该机为江苏春兰公司所有，青岛直升机公司执管。执行宁波电视台航拍任务，在宁波余姚县大隐镇景区内坠毁。(事故原因在调查中) 系统失效 责任待定 青岛直升机航空有限公司

26 2004-11-21 云南航空公司 CRJ200/3072 客运 起飞 　　该机执行包头-上海虹桥MU5210航班任务。飞机于北京时间08:21使用13号跑道起飞，08:22飞机坠毁于包头市南海公园（坠机地点位于跑道南端约800米、跑道延长线左侧约265米处）。飞机坠地后解体,机上53人（其中空勤组6人，旅客47人）和地面2人遇难。 飞机起飞离地过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小,在飞机没有出现失速警告的情况下机翼提前失速，飞机产生非指令性快速滚转。机组没有判明飞机处于失速状态，未能将飞机从失速状态中改出，飞机失去控制而坠毁。 可控飞行撞地/地面撞障碍物 责任待定 云南航空公司

27 2005-2-10 广东省通用航空有限公司 MD902/B-2116 其他 其他 执行运送海上船只引航员任务，09：43在上海浦东高东直升机机场起飞，11：05左右，在新加坡籍“诚城”号货轮上空准备接引航员过程中，该直升机的滑橇与船上的集装箱相碰，失去控制后坠入海中，机上4人，其中，1名外籍（加拿大）机长获救，2人死亡（1名南非籍绞盘车手），1人失踪。构成重大通用航空事故。 飞机失控 责任待定

28 2005-10-27 新疆通用航空有限责任公司 Y5B/B-8476 试飞/校验 起飞 执行大修后试飞任务，在石河子山丹湖机场第一架次假起飞科目起飞滑跑过程中飞机左翼擦地，向左偏出跑道约107米后翻扣，飞机受损无法修复，机组2人重伤。构成一般通用航空事故。 负责飞机操作系统的工作者、检查者有章不循，未按大修工艺实施维修和检查，造成飞机副翼操纵系统钢索装反，致使驾驶杆的左右运动与副翼的上下运动不能协调一致；当飞机出现左倾，飞行员右压杆进行修正时，反而加剧了飞机的左倾、翻滚，飞机最后倒扣在跑道外。 冲出/偏出跑道 机务 新疆通用航空有限责任公司

29 2006-5-8 新疆开元通用航空有限公司 MI-8/B-7831 灭火 下降 从嫩江航空护林站起飞，执行运输护林消防队员任务。13时20分在黑河机场245°、65公里处（北纬49°49′53〃，东经126°34′41〃），海拔高度780米（真高250米）坠地起火，机上共载有17人（地方扑火队员13人、机组人员3人、飞行观察员1人），受伤7人，其中机长重伤，轻伤6人。 其他 责任待定

30 2006-5-28 山东三联通用航空有限公司 MI-8/B-7823 灭火 巡航/作业 执行运兵灭火任务。17:15起飞，17:18左右，因发动机故障造成空中停车，飞机迫降在黑河泉山附近，机上共有19人（其中机降队员15人，机组3人，观察员1），无人员死亡。 空中停车 责任待定

[Jia77]

死者长逝矣……………………

[IL2-Aviation]

我一直没有回复这个主题原因有2，1是文章比较长，花时间阅读。2是觉的空难不能推到飞行员或者外界因素，比如天气，

原因是综合的。

[kkbct]

我一直没有回复这个主题原因有2，1是文章比较长，花时间阅读。2是觉的空难不能推到飞行员或者外界因素，比如天气，

原因是综合的。

其实不对.

大部分都是人的原因.

其实所有的人为因素在设计时都是考虑到了,仍然出现事故,就说明管理和训练有问题了.

[IL2-Aviation]

还有设备问题，您能保证飞机本身没有任何故障？现在飞机多了，

机务人员工作量要比以前多了，能够保证过去的工作效率？？

[kkbct]

还有设备问题，您能保证飞机本身没有任何故障？现在飞机多了，

机务人员工作量要比以前多了，能够保证过去的工作效率？？

飞机本身都是有故障的,没有哪架飞机没有任何故障,再说一遍,飞行是科学指导的系统工程.飞机的故障没有累计到一定程度,就是可以上天,一但达到一定程度,就必须维修.飞机不是电灯泡.

[IL2-Aviation]

飞机本身都是有故障的,没有哪架飞机没有任何故障,再说一遍,

飞行是科学指导的系统工程.飞机的故障没有累计到一定程度,

就是可以上天,一但达到一定程度,就必须维修.飞机不是电灯泡.

原来是这样，明白了，说实话，不能开飞机

修理飞机也行！呵呵！

[ufo]

原来是这样，明白了，说实话，不能开飞机

修理飞机也行！呵呵！

那可没开飞机风光

[kkbct]

那可没开飞机风光

错,开飞机和修飞机都是系统的一部分,而且,修飞机更重要.

[ufo]

错,开飞机和修飞机都是系统的一部分,而且,修飞机更重要.

我知道,可人们只羡慕开飞机的

[kkbct]

我知道,可人们只羡慕开飞机的

所以说很多人开不了飞机是出于缺乏科学的精神,而不是客观困难.