武器禁运前，中国于1984年7月与美国西科斯基公司签订购买24架S-70“黑鹰”直升机的合同，1984年11月首批4架“黑鹰”运抵中国天津。而后这24架S-70“黑鹰”直升机全部入武。

“黑鹰”多用途直升机是由美国西科斯基公司研制的，1974年10月原型机首飞，1979年6月交付使用。美国陆军编号为UH-60A，是美军目前装备数量最多的通用直升机。“黑鹰”全长19.76米，宽2.36米，高5.1米；旋翼直径16.36米；最大起飞重量为9.2吨；最大平飞速度361公里／小时，实用升限5.8千米(CVH-60A)，航程600公里，续航时间2至3小时。

　　

中国于1984年7月与美国西科斯基公司签订购买24架S-70“黑鹰”直升机的合同，1984年11月首批4架“黑鹰”运抵中国天津。该机可以按照不同任务的需要携带不同的设备，完成运输、渗透、反潜、救援、电子战和炮兵支援等任务。S-70是目前解放军序列中唯一为大众所熟知的美式装备，也是迄今为止解放军所拥有的高原性能最优秀的直升机。

　　　　

引进“黑鹰”之前，我军并无可在海拔3000米以上使用的直升机。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低于海平面的一半，任何发动机功率都会减少40%左右。即便是引进之后，解放军仍花了极大人力物力才完成了对青藏高原海拔3000米以上的飞行航线、各种高度起飞重量和载重的理论研究，解决了启动功率等一系列理论难题，再进行了实地试飞论证。光是理论计算、试验，就用了三个月。试飞则从海拔1700米的机场开始，逐步向高原推进。到了标高3000米以上，发动机功率急剧下降导致飞机升力不够。又经过三个月，以温清澄为首的科研人员终于克服了技术困难，解决了升力问题。最终“黑鹰”飞越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地区。温清澄的《直升机在高原的使用和维护》论文，令世界第一次认识了在青藏高原直升机飞行的种种特性与巨大困难。美国各方面也以此作为重要结果和经验，西科斯基公司更是获得了巨大的广告效应。

　　　　

为适应高原地区使用需要，中国的S-70与美国陆军标准的UH-60略有不同。中国的S-70采用了加大推力的T700-701A发动机，旋翼刹车进行改进，使用了SH-60的上部主减速壳体。用LTN3100VLF导航系统代替了美军标准的多普勒导航系统。

　　　　

中国“黑鹰”主要部署北京军区和成都军区，1985年后进入西藏和新疆的高原地区服役。军方非常欣赏其高原性能，实际上S-70也是陆航唯一能在高原区顺利运作的直升机。S-70先后参加过多次抢救西藏灾区和返回式卫星回收的任务，使用强度大，在1989年以前总飞行时间就超过了11000小时。高的出勤率自然会使事故次数增多。“黑鹰”的使用环境主要是青藏高原，气候条件可以算是世界上最恶劣的了，已发生过多起机毁人亡的事故。但多数是由于气候原因或人为操作失误造成，只有少数是机械故障导致。最严重的事故是，1991年6月16日，一架“黑鹰”在西藏坠毁，机上包括成都军区副司令员在内的12名解放军人员全部遇难。

　　

陆航和西科斯基公司原本都对“黑鹰”寄予了很大希望，西科斯基公司曾经期望出售100架“黑鹰”给中国。但1989年之后这些想法都落空了。中国曾试图对“黑鹰”测绘仿制，迫于工业基础过于薄弱，未能实现。实际上1989年之后，中国一直能够从西科斯基购买必须的零部件，占据美国对中国大陆的军事贸易的相当部分。据称由于中国的“黑鹰”常用于西藏和新疆地区的人道主义救援行动，因此美国各界并未反对出售上述零部件。

　　　　

中国与西科斯基的合作并非一帆风顺。双方曾就一些S-70坠毁的原因产生激烈争执，西科斯基认为是中方使用不当。后经过中方自行研究S-70的零部件，证明了机械故障的成因，西科斯基方面才让步，重新运送了一架全新的S-70到中国作为赔偿。

呵呵，为了对付当时因为最后的疯狂而恶性膨胀的苏联，美国和中国进入了“蜜月期”，可惜美国人心怀鬼胎，而中国人又一时冲动的幻想彻底投入西方的怀抱，结果险些像后来的苏联一样被肢解，不过也不是完全没有收获，起码从那时起中国见识到了现代航空工业的真面貌，开阔了眼界，学到了现代化的工程理念，从此开始奋起直追了。

这几架黑影就算是这一个特殊时期的见证吧，好在它能在地震中出一把力，让我们能够记住它的一个美好形象，否则一提到它第一印象就是“黑鹰坠落”了，呵呵呵。

最近玩起MH-60海鹰直升机，不过和黑鹰是

同一系列的，不过这个是海军产品。

上个中国的黑鹰吧！

这个黑鹰来自FSX的插件！

这段时间在网上下了黑鹰和海鹰的插件，两个飞机性能差不多。

感觉海鹰要比黑鹰重许多。我没有看实物数据，不知道是不是这样的。

啊？ 黑鹰应该比海鹰性能强吧？？

没有零件!