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双座型就叫UB，后来也叫苏30了，不知道毛子怎么想的。

那年我去的时候，正好在组装那架50671的轰6，正组装呢。我靠，那哪叫组装啊，用脚踹的，用棍子撬的。。。

就是苏30.。。苏27的双座型只有一种，后来也改叫苏30了。。。

靠。。你不都脱离豆腐了么？ 我是想去去不成，你是能去不爱去。大爷的。。

　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　

688i?

斗轮式挖掘机 下面要介绍的可能是地球上能移动的最大的机械之一，它的名字是Bagger 288，1978年由德国制造。它有多大？足足240米长，重13500吨！ 咋一看，就是一头钢铁巨兽，这是由德国克虏伯Krupp出品的世界上最大挖掘机，用最彪悍来形容它也不为过，近95米高，240米长，差不多是2.5个足球场的长度，它的总重量是13500吨。最高速度是每分钟可以走10米，而每天可以采集7.6万立方米的煤，单从数据上就可以看出这个庞然大物的彪悍。克虏伯在一、二战时期就喜欢搞些超大型的机器，作为军火商，克虏伯大炮也是世界知名. 多轮斗式挖掘机是近二三十年才发展起来的一种新型施工机械。国外制造商主要有美国CPE公司、美国尤尼里格设备公司和德国的克虏伯公司。 多轮斗式挖掘机是一种效率和机械化程度较高的大型挖掘机械，它的生产率从每小时几十立方米到上万立方米。例如美国CPE公司的D-2500型多轮斗式挖掘机，自重150吨，功率1789.68kW，每小时可挖掘物料2500m3，相当于1万名民工的工作量。其主要特点是机型紧凑、刚度好，能够连续挖掘、自动装卸、机动灵活；可对多种土壤如软土、壤土、硬土、冻土、四系的砂砾石砂壤土、三系和白垩系的岩性砂岩、砂砾岩、泥质岩、卵石及风化岩等岩石进行挖掘。 斗轮挖掘机是连续开挖的多斗挖掘机，一般不批量生产；目前日挖掘量能达到24万m3的只有6台：288和289是几乎完全相同的兄弟机，由KRUPP于1978年建成；290和291稍作了改进，分别由MAN-TAKRAF和KRUPP制造；之后作了较大改进与性能提升的是292和293，先后由KRUPP与MAN-TAKRAF制造成功，两机技术性能基本一致。它们全部在德国的煤矿运行。下面这个是德国KRUPP联合O&K公司研制的288，斗轮上配有18个铲斗，每个容积为6.6m3-8.6m3，驱动斗轮的4台电机由上至下顺序垂直排布；装配8.6m3大容积铲斗挖掘松方或煤时，理论生产能力为22000m3/h；装配高强度6.6m3厚壁铲斗挖掘密质硬岩或冻土时，理论生产能力为 19100m3/h； 12条履带采用前8后4的布置型式，最大移动速度为10m/min；仅需5人就可以进行操作。设计、制造及装配它用了5年的时间，花费更是高达一亿美元之巨。 KRUPP 288型斗轮挖掘机主要技术参数： 外形尺寸：240m×46m×96m 装机容量：16560kW 斗轮驱动功率：3360kW[4×840kW] 整机质量：13500吨 铲斗容量：8.6m3×18 KRUPP 293的能力更惊人，即使面对最难剥离的密质硬岩或冻土时实际生产能力也能达到24万m3/日，真正实现了剥离任何状态土岩的实际生产能力均在24万m3 /日以上，尤其挖掘松方的能力甚至达到了空前的30万m3/日。从293的主要技术参数来看，已全面超过了1978年就投入使用的这一系列的首机288，成为真正的挖掘机之王。 主要技术参数： 外形尺寸：240m×49m×96m 装机容量：20000kW 斗轮驱动功率：5040kW[3×1680kW] 整机质量：14210吨 铲斗容量：8.6m3×20 自行式排土机 Absetzer 755是世界上迄今第二大的自行式排土设备，仅次于“排土机之王”Absetzer760和Absetzer761，是“陆地航母” Bagger 288轮斗挖掘机的专职配套排土设备，也是世界上首台排土能力达到每天24万立方米的排土机，由德国KRUPP联合DEMAG、AEG公司于1976年制造，现与288一起在德国Garzweiler露天煤矿工作。它需4人操作，卸料臂长度为98米，最高移动速度是546m/h，长距离迁移时的重量为 4484t。 主要技术参数： 外型尺寸：187m×38m×57m 排土作业能力：24万m3/日 工作重量(不包括输送带受料辅机)：5200t 总装机功率：8750kW 看上面那张“760”的照片时请大家注意一下它履带左侧那个黄颜色的小东西，那是一台CAT D10T重型推土机，是目前CAT的第二大型号推土机，仅次于CAT D11R。CAT D10T高有4.5米，不带推铲宽3.7米，推铲宽有5.3米~~~~ “排土机之王”——Absetzer 760与761 Absetzer760和Absetzer761巨型排土机是世界上至今为止最大的自行式排土设备，名副其实的世界排土机之王。 20世纪80年代末，德国能源巨头RWE能源公司作出决定，从90年代开始对其下属的露天煤矿逐步进行扩产，重点项目包括“Garzweiler”矿二期新建、“Hambach”矿新区开拓等。其中“Hambach”矿新区开拓的关键设备就是著名的RB292和RB293巨型土石剥离系统。这两个系统均由能力相配套的一台巨型轮斗挖掘机、一条高速输送带和一台巨型排土机构成。作为系统重要组成部分的两台最大能力为30万立方米/日的“Absetzer”排土机是全球排土机领域前所未有的大家伙，都被交由经验丰富的德国KRUPP集团制造。 1991年KRUPP成功造出了RB292剥离系统的排土机，这台被命名为Absetzer760的超级巨兽仅经过了三个月的测试，就于同年底顺利在 “Hambach”矿新区投入了使用。之后KRUPP再接再厉，又于1995年初成功造出了RB293剥离系统的排土机Absetzer761，也经过了三个月的测试，于那年年中在“Hambach”矿新区投入了使用。至此，世界最大自行式排土设备的纪录被“760”和“761”这俩个KRUPP孪生兄弟刷新。 工作中Absetzer760和Absetzer761的位置分别处于RB292和RB293土石剥离系统的末端，都在排土场负责将高速皮带机运来的土石按计划和需要进行有序堆放。2006年两台超级巨兽的年排土量都达到了惊人的6500万立方米以上，创造了排土机领域单机年排土量的最新世界纪录，这也是自1996年“Hambach”矿新区剥离工作全面铺开以来哥俩第10次打破自己保持的单机年排土量世界纪录了。 现在“760”和“761”俩兄弟被赋予了新的使命，作为“Hambach”矿老矿区复土工作的主力，实施矿山边采边复土计划。在未来的若干年里，哥俩将以每年覆盖一个峡谷的速度把过去“Bagger”巨兽们挖下的大地坑一一填上~~~~ 最后让我们来看看Absetzer760和Absetzer761的一些主要数据： 排土作业能力：24万立方米/日——30万立方米/日 工作重量（不包括输送带受料辅机）：5900吨 整机总装机功率：11600千瓦 外型尺寸（长×宽×高）：193米×42米×64米 卸料臂长度：100米 操作人员：4人 最高移动速度：9.3米/分钟 单机造价：4800万欧元 输送带卸料机 每一条类似RB292和RB293这样形式的露天矿土石剥离系统，除轮斗挖掘机、皮带输送机和排土机这三个主要组成部分以外，在排土机和皮带输送机之间还配置有一台能力与整个系统相配套的输送带卸料机（即排土机的输送带受料辅机）~~~~它虽然在系统中不很起眼，有时甚至像排土机的一个部分，但如果没有它，整个系统就会瘫痪。 附：圣物的一次伟大行军 从这里可以看到横跨联合公路的世界上最大的挖掘机，它由德国krupp公司制造，正在去往目的地的途中（一个正在挖掘中的煤矿）。用这种方式移动这个机器的费用要比在煤矿所在地重新组装它便宜。 这台露天挖煤机的代号是288，它以神奇的力量吸引前来观看的人，以至通往田野的道路被封锁。对机器的保护也已经到位，安全人员控制机器周围人群的涌入。越来越多的人慕名而来，进入泥泞的田地，尽可能地靠近这个巨大的三维结构。机器的特性：240米长，相当于2.5个足球场，有96米高，相当于2/3个科隆教堂，一万三千吨重。在挖掘用转轮上有18个铲斗，转轮的直径是21.60米，相当于8层楼房那么高。 一位34岁的男士带着一个2岁的小女孩站在附近。他惊奇地说：“能这么近地观看不会再有第二次，我没有想到，它能有这么大”。周围的其他观看者也同样的惊奇，大多数携带了像机，拍下历史的照片。这台机器的巨大程度超越了人的想像。一位在高速公路上开车的过路人看到了这台机器之后，居然停车，中断了他的行程，推迟了预定的日期安排，为了观看挖掘机通过高速公路。 巨人行走的事情不会很快再出现。上一次巨人挪动的时间是1988年。现在巨人正在以每分钟10米的速度移动，目的地是22公里外的新工作地点。在那里它每天可以挖掘出24万吨煤，这相当于挖空一个足球场面积大小30米深的坑。 当挖掘机288断断续续地在路上行走时，比它小的一台挖掘机259，也在路上以同样的速度拖着8000吨的重量走了16公里。中间曾经出过一次事故，更换了新的动力装置后继续行走。这两个巨人要在A61高速公路上碰面。高速公路至少要封闭14个小时。 碰面的时间计划得很准确。早在半年前，RWE的70名工作人员已经开始了这项工作。横穿高速公路A61并不是仅有的问题，2000立方米的土石铺成了60 米宽跨越高速公路的通道。为了使巨人越过河流，工程师用土石切断了水流，用4个钢管引导水流。在这两处铺设道路总共用了20万吨土石。两个巨人的开销很大。搬家的费用是一亿五千万马克。但是RWE认为：搬家的费用远远小于拆卸巨人和安装巨人的费用。 本职工作是疯狂挖煤 但过个一二十年也有度假旅行 有车辙的泥地被压得平平滴~ 夜以继日 晚上过马路 天亮了 履带与人 我是司机我怕谁 慕名而来的围观群众很多 地产商的拆迁利器？ 苏联也有类似的机械，毛子的明显就没德国的NB啊!

替JIA77回帖： 好！烧死小日本！哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~

艰难的抉择（上） 　　希特勒有一句话，就在巴巴罗莎开始前，对身边人员说的“在你开始一个新的战役的时候，就好像打开一扇漆黑房间的大门，房间里有些什么，你无从知晓”，别说，还真有哲理性。林彪好像也说过这个意思的话“指挥员下决心的过程是非常痛苦的过程”，还是很有道理的。非常典型的一幕就是中途岛中的南云中一 VS 斯普鲁恩斯，两个人下决心的过程只能以痛苦来形容，最后斯普鲁恩斯赌赢了。现在，轮到了李梅。正好在 62 年前的这个时候，李梅同样也在进行着痛苦的抉择。 　　 　　太平洋战场上美军的空中力量 　　 　　指挥体系 　　 　　21 轰炸机司令部的三个头头：左面李梅，中间就是 Hansell ，摄于一月份 　　45 年 1 月 20 号，李梅正式走马上任，接管了陆军航空队现在最重要的 21 轰炸机司令部，手下后来达到四个联队，几万人马。可以肯定，阿诺德对李梅是寄予厚望，就在 3 天前，阿诺德第四次心脏病发作，接着不得不在佛罗里达休养了俩月，压力太大了。老美的报纸杂志固然对 B-29 对日战略轰炸进展不利提出批评，日本人还跟着起哄填堵。一月份日本的每日新闻（Mainichi）欣喜地告诉日本人：根据统计，B-29 的损失速度已经超过了其生产速度，这显然意味着迟早得耗光，大家不用担心啦；而且美国人付出了这么大的代价，给日本造成的损失很小，绝大多数炸弹偏离目标，甚至落到海里，结果就有个笑话，东京人控告美国人试图用炸死东京湾的鱼的方式来饿死他们。这话是有点损。日本人甚至在东京的 Hibiya 公园还弄了个展览，将被击落的 B-29 示众来鼓舞士气。 　　 　　在 Hibiya 公园示众的 B-29 　　可以想象，李梅会发现此时自己一帮新手下的情绪是有些问题的，鼓舞士气、树立信心、尽快取得战果显然是当务之急。照例，还得有三把火，主要包括： 　　1）提高B-29 的出勤率。故障多大半年以来都是限制 B-29 出勤率的主要问题，本来一开始产量就不多，有限的几架还老趴窝，大大限制了出勤率，而且各种故障（特别是发动机）还造成不少 B-29 的白白损失。这个主要是由 Hansell 的副参谋长 Irvine 上校具体负责，也是李梅的老朋友，提交了一整套维护方案，当然也和国内的努力有直接关系； 　　2）人员训练。机组人员的水平是限制 B-29 使用的另一个关键问题。McNamara 中校（名字是不是很熟，越战期间就比较出风头了）统计了以往的战斗结果显示相当一部分飞机甚至不能到达目标上空，到达的也很难扔准（目视投弹由于天气原因而投不准，而雷达指引投弹训练水平还远远跟不上，此时所坚持的高空轰炸使投弹精度更差）。就像在欧洲和印度一样，李梅立刻组织对机组成员按照不同专业进行了高强度训练，没有任务的话就必须重新上课，开始时谣传每天上课得达到 9 小时之多，大伙吓个半死。这已经是李梅第三次被手下认为是最 tough 的指挥官了； 　　3）关键还是下一步的战术，在此 Hansell 的另一个参谋，Montgomery 上校（也是李梅的老朋友之一，作为副驾驶，和李梅一起参加了对意大利邮轮 Rex 的模拟截击，也以出色的轰炸、导航技术著称）给与不小的帮助负责。对李梅来说，所有这些努力的基本目的恐怕还是两点：1、提高投弹精度；2、提高轰炸效果。前面提到的 McNamara 中校的统计资料显示在 1 月 19 日 Hansell 最后一次组织的对川崎飞机制造厂的空袭中，有 22%的炸弹落到了目标 1,000 英尺之内，而主要原因是这一次轰炸高度降低了 5,000 英尺；而且欧洲第八航空队的资料显示，在降低轰炸高度以后，精度最高能提高 150%。李梅当然很清楚这意味着什么。有意思的一点是上任以后，李梅给总部的 Norstard（第 20 航空队的总参谋长，也是实际负责人）的第一批电报之一就是要求提供欧洲战场燃烧弹的使用情况，特别是和普通高爆炸弹的比较；李梅已经知道 M69 的详细测试数据，再加上前面提到的对汉口的燃烧弹攻击，看来李梅对燃烧弹攻击还是很有着浓厚的兴趣。 　　不过，凡事都得有过程不是？李梅固然能干但并不是神仙，其提高战斗力的努力也不会立刻就立竿见影。李梅上任以后开始指挥的几次轰炸实际上并不顺利。除了前面提到的自身原因以外，冬季日本的恶劣天气始终是美国人的敌人。另外，前面提到的 McNamara 的统计资料也显示日本人的抵抗强度也在上升。从 12 月底到一月初，第 21 轰炸机司令部重点轰炸了主要目标中的东京和名古屋，而这恰恰也是日本人防空最严密的地方。在这段时间内 B-29 遭到各种战斗机攻击的次数翻了一倍多：从 272 次到 583 次。显然，更严峻的考验还在前面。 　　1 月 23 日，73 架 B-29 去轰炸名古屋的三菱飞机制造厂，这是李梅指挥下的第一次出击，而这一次遭到敌机攻击的次数更高达 691 次，战果几乎是零，好在只损失了两架。接下来更惨，1 月 27 日，再一次轰炸东京，都是日本人重点防御的目标，战果极微，而损失创了个记录——9 架（起飞 76 架），日本人前后出动了近 300 架飞机而攻击次数达到了 984 次之多。不过美国人的血并没有白流。两次下来击落击伤日本战斗机 1 百多架，日本人算是给打伤了脊梁骨，以后再也没有组织起如此大规模的抵抗（同样的一幕也在欧战上空出现过，不过要血腥的多，日本的补血能力还是差了不少）。 　　2 月 4 号，又组织了 110 架 B-29 轰炸神户（这是去年 11 月 24 日轰炸东京以来首次出击超过百架），不过因为天气恶劣和导航错误，只有 69 架到达目标，投了 159 吨燃烧弹（这是第二次大规模使用燃烧弹轰炸日本，上一次是名古屋），算是取得一些战果。还没高兴几天，紧接着 2 月 10 号对东京周围大田区（Ota）的 Nakajima 飞机制造厂，战损纪录又创了新高，118 架损失了 12 架，还有 29 架受伤。 　　就在陆航上下沮丧的时候，海军又跑过来上眼药。2 月 16~17 日，Mitscher 指挥的第 58 特混舰队开到了日本的眼皮底下，对东京周围地区进行了大规模的空袭，这也是为了掩护硫磺岛战役顺利进行的提前清场。 　　 　　太平洋战争倒计时 　　 　　企业号待命出击的飞行员 　　尽管天气不好，第一天仍然出动了超过 1,000 架次战斗机进行清场，第二天主要以俯冲轰炸机和鱼雷机低空轰炸，重点是东京周围的飞机制造厂，不仅给日本人造成了严重的地面破坏，而且空战中和地面上击落击毁了几百架飞机，而此时损失的大量飞行员是日本人无论如何无法补充的。 　　海军的成功空袭自然使海军成了新闻界的宠儿，纽约时报称之为“the most daring operation of the Pacific war to date”。而实际上，这恰恰证明了三个月以前斯普鲁恩斯的想法（44 年 10 月菲律宾战役前对台湾进行了类似的袭击），俺就原样抄下来“It was time to stop fighting the products of the Jap aircraft factories on the perimeter and take our carrier air into the center to knock out the factories themselves. We cannot afford to await the outcome of bombing with ‘precision instruments’ from 30,000 feet, often enough through solid overcast”（言外之意对 B-29 的战斗力很是怀疑）。斯普鲁恩斯的想法固然是对现在美国航母的打击力量充满信心的体现，恐怕一定程度上也反映了兵种之间的强烈对立。现在，B-29 忙乎了几个月，可能还不如海军一次空袭的战果大，整个就是一个响亮的耳光，正在休养的阿诺德要是还有休养的心情才叫见了鬼？ 　　 　　波音 Wichita工厂第一千架 B-29 下线的庆典，45 年 2 月 14 日，场面那是相当的壮观 　　正好，阿诺德看到报纸上报道 Wichita 工厂第一千架 B-29 下线，如果加上其他工厂，此时总产量大概接近 2,000 架，而一次能出动的仍然不过是百架左右，固然有战损的因素，B-29的故障率之高由此可见。阿诺德立刻就下指示，“he would hear many reasons for not sending two, three. or four hundreds B-29 over Japan, but all of these reasons must be pushed to one side with a grim determination”，感觉字里行间都在冒火星。 　　根本不用阿诺德的提醒，李梅急得很。李梅仍然坚守着陆航长期以来高空精确轰炸的传统。不算 Hansell 先前的挫折，在事实面前李梅自己也是碰了个大钉子。此时的士气只能以低落来形容。2 月份 21 轰炸机司令部组织了一次对机组成员心理状况的调查，按照咱们的话来讲就是看看思想动态，提交了名为“Human Elements of the Operations of This Command”的报告，结果很不乐观。突出问题两点，第一，尽管 B-29 的可靠性有了一定的提高，但仍不让人放心。让弟兄们上战场，怎么着也得给个趁手的家伙。假如你是机组成员之一，任务本来就是玩命，还得时刻担心哪个零件设备不定什么时候会出问题，换你会怎么想？肯定会影响士气，要不 AK-47 享誉 60 年决不是浪得虚名——性能可能差点可是皮实；第二，投弹精度差，尽管李梅上任以后严抓培训，但总的来说起色不大；在战斗过程中，面对日本人日益增强的抵抗，机组成员确实努力了，但就是投不中，时间一长，丧失信心也就在所避免，只是机械执行任务而失去了热情，而主观能动性对军人的战斗力来说自然是非常重要的。 再这样持续下去，李梅自己也要倒计时了。 　　艰难的抉择（下） 　　到目前为止，B-29 主要采用白昼高空精确轰炸投高爆炸弹的方式重点打击日本的航空工业，由于投弹精度有限，始终没有明显的效果，那么能不能改一改？精度达不到就退而求其次——向英国人那样来个面积轰炸？说起来陆航长期以来的指导思想就是高空精确轰炸；B-29 也正是这种指导思想的产物；人员也都是为了高空精确轰炸而训练的，大概很少有人去琢磨用别的方式使用 B-29。违反传统就是大逆不道，道理中外皆然。李梅的能力、胆识和实战经验也就在这样关键时刻下体现出来，按照现在的话来说就是头脑风暴了，不过这种事显然不能拍脑门，那就属于蛮干了，必须还得经过必要的“调查研究”，有了第一手的数据才能下最后的决心，而机会很快就来了。 　　2 月 24 日，由于气象预报东京周围被浓云覆盖，显然精确轰炸是不可能了，李梅干脆就命令在雷达指引下用燃烧弹轰炸东京的工业区——出动了 229 架 B-29（头一次超过 200）携带 454 吨 M69 燃烧弹——还是高空，也算是一种实战测试。由于机组成员经验不足加上天气恶劣，不仅预想的编队轰炸没有实现，而且是彻底乱了套——基本是单机或小群单独投弹，投弹高度分散在 2 万 3 到 3 万英尺，甚至进入目标区的方向都不一样，最后 170 架 B-29 向大雪覆盖的目标区投弹 411 吨，造成了不小的破坏，大约一平方英里的面积被夷平。不过真是应了那句老话“塞翁失马”。没有发现战斗机起飞攻击，而且高射炮火也非常稀疏散乱。一方面恶劣天气同样也限制了日本人飞机的战斗力，另外一个重要原因是以前 B-29 都是大规模编队而这次是不同方向小股进入目标，有限的雷达和听音器操作人员反而被这种散乱轰炸给彻底搞糊涂了。高炮此时也是睁眼瞎，完全依靠这些操作人员来指引射击，结果就成了“一会八路的在这边，一会八路的在那边”，这要是打得准才怪了。 　　世界上有心人还是不少，314 联队的指挥官 Thomas Power 准将就是其中之一，在 7 个多小时的返航中，他有着充分的时间来总结得失。向比以前的轰炸，这次有几个突出的特点： 　　1）尽管东京是重点保卫对象，而这次日本人几乎没有抵抗，显然日本还谈不上彻底丧失了抵抗能力。天气原因固然限制了一般飞行员的活动，但日本怎么也会有一些全天候飞行员，但一架飞机也没看到，特别是高炮同样效率大减。那么结论只有一个，老美这次小股、多路、多方向进入轰炸的方式彻底扰乱了日本人的防空体系； 　　2）由于云层太低，这次轰炸完全是在雷达指引下进行，那么为什么不在夜间，对雷达来说这没有区别； 　　3）这次投弹精度相对较高，主要是由于风速不大。时速 150 英里的大风是限制以往轰炸精度的重要原因之一，而抵消风速影响的办法之一显然就是降低高度。如果这几种方式一起改进的话…? Power 快被自己疯狂的想法吓住了，自然回去以后向李梅进行了详细的汇报。这里多说几句，B-29 的机组成员执行的任务还是非常辛苦的，空中飞行来回实打实的 15、6 个小时，加上准备的时间等等一次任务大约需要 20 小时。返航以后立马躺倒？对不起，想的美。别急，先得经过（S-2）情报人员这一关。所有机组成员都需要详细报告在任务中观察到的情况。比如说，如果遭到敌机的攻击，多少架次、什么机种、特别是采取何种攻击战术等等，都要详细汇报。一个人所看到的当然是比较零碎的，不过汇总起来以后，有经验的情报人员就可以从这些看起来支离破碎的资料中分析出很多宝贵的情报，比如日本防空体系的布局、改进等等，这对提高战斗力、避实击虚减少损失是非常关键的。说起来这也是一支成熟军队所必然拥有的机制，没有反倒奇怪了。 　　对李梅来说，用燃烧弹轰炸倒是没什么，“铁杆鹰派么”。不过上头一直还是有紧箍咒。长期以来陆航坚持精确轰炸也是因为国内舆论对大规模杀伤平民的抵制有关系。不过随着残酷二战的进行，也就逐渐转变了风向。正好，2 月 13 日，英美对德国艺术文化中心之一的德累斯顿进行了大轰炸，死亡在 3 万以上，主要是平民，结果引起了广泛的争议。德累斯顿主要是个交通枢纽而很少军事目标。英国人对此类针对平民来间接打击德国军事机器的面积轰炸已经是司空见惯（按照丘吉尔的话就是“dehouse ”），不过对美国高层来说还得适应一下。经过一番争吵以后统一认识，最终确认轰炸的合理性。2 月 22 日，Stimosn，那位 Secretary of War 宣布“our policy never has been to inflict terror bombing on civilian populations” 因为德累斯顿等是交通枢纽而具有军事意义，所以轰炸是必要的。既然德累斯顿可以因为是交通枢纽可以运输军队、物资就挨了大规模轰炸造成大量平民伤亡，那么这个口子一开可就不得了，二战中几个国家都是总体战，战争期间人员总动员、物资生产总动员，还能有哪处没有军事意义？比如日本人搞的那个气球轰炸所用的气球主要是发动妇女、老人在相扑馆里糊的，你能说这里面没有多少现役军人掺乎就不算军事目标？这和德国的 V2 导弹对英国的袭击在性质上没有根本区别。据此精神，阿诺德也就不客气了，“we must not get soft. War must be destructive and to a certain extent inhuman and ruthless”。 　　对李梅来说，这就意味着彻底松绑。现在的问题已经不是该不该用燃烧弹招呼日本城市，而是什么时候合适。华盛顿总部对此实际还有两个前提条件：1）合适的燃烧弹——现在已经解决了——M69 已经经过反复测试正在全力生产；2）B-29，要求达到足够的数量，以便能够进行连续的大规模轰炸。随着国内产量的上升，能够一次出动 300 架的日子已经不远了，预计在三月初就能达到这个要求。从 2 月底到 3 月初，李梅正在痛苦的下着最后的决心，而这将是太平洋战争中最重要的决定之一，而责任完全由李梅自己承担。 　　 　　日本战略目标的分布， 都挤在东京等大城市，炸你没商量 　　好不容易查到 B-29 的生产进度，自己花了个几张图，为清楚起见每年分开，一架大约 64 万美元，45 年的。 　　 　　1943 年的月生产数字 　　 　　1944 年的月生产数字 　　 　　1945年的月生产数字 　　经过几天折磨后，李梅最后的决心实际上大家都很熟悉了。主要要点如下： 　　1）降低高度，这是最大胆的地方，将以往在 26,000 英尺以上的轰炸高度降到了甚至低于 8,000 英尺。说起来这在陆航内部倒不是第一次试图用重型轰炸机进行低空轰炸，在欧洲战场上 45 年初实际上已经用低空轰炸来破坏德国的交通中心（CLARION 计划），不过由于高层的反对，认为这是对重型轰炸机的误用，规模非常小，而李梅则根本不受这些条条框框的约束，既然以前高空轰炸证明不可行，那就低空来，B-29“误用”什么的统统扯淡，典型的白猫黑猫论。这样可以有效地克服天气对轰炸精度的影响。日本冬季的几个月适合目视轰炸的日子每月不会超过可怜的 5 天，即使是晴天往往高空还有时速 100 英里以上的大风，高空精确轰炸机本是不可行的；而降低高度以后轰炸精度可以成倍提高； 　　2）采取夜间雷达指引轰炸的方式来抵消日本的抵抗能力减少可能的损失。根据以往情报，李梅判断日本夜间战斗机的性能和数量都有限（对了）；高炮的威胁不会很大，由于日本雷达和听音装置的效能有限，这也在 24 日对东京轰炸时得到体现。另外所选定的投弹高度 5,000~8,000 英尺，低于日本的重型高炮引信通常所设定的高度但又高于小型防空武器的有效高度；探照灯是更现实的威胁，不过由于多方向进入，预计可以对其有一定扰乱。不过如此多的飞机夜间轰炸可能会造成相撞或误击，因此规定了不同的飞行高度，而对后者，干脆命令卸掉自卫武器同时增加炸弹载荷； 　　3）吸取 2 月 24 日对东京轰炸的经验，分成小编队不同方向进入，而且这样也能解决以往大规模编队困难的问题，而不需维持编队也能够减少燃料消耗. 　　这样一来可以一举夺得。不需要维持编队、降低高度，可以大大降低发动机的负荷而且减少了油耗，省下来的燃料就可以多载炸弹，从以往的 2 吨多可以超过 6 吨，相当于一架顶以往的两架使。这个初步的计划可以说违反了以往陆航的一切原则，只能用大胆来形容，而且，李梅进一步决定进行高强度的燃烧弹轰炸，在一周内计划对东京、名古屋、大阪和神户连续轰炸-不给日本喘息的时间。 　　李梅选定的目标是东京的一类区——Zone I（见前文，NDRC 的研究报告），非常拥挤，正好在皇宫的东面，呈大约东西 3 英里南北 4 英里的一块矩型区域，下图中画了出来，每平方英里在 8 万以上，而标为 13 的 Asakusa ward 人口密度更是每平方英里 13 万以上，sumida 河正好穿过。此区域内包括生产炮弹引信的 Hattori 公司等一些重要目标，大小 35 个工厂、火车站、仓库等等，还得加上好多上述工厂附属的小作坊，再加上人口密度极高，理所当然被李梅优先选中。 　　 　　东京人口分布 　　经过头脑风暴的李梅最终下了决心他算是“轻松”了，不过这句话其实不对。这个关键的决定并不是李梅突然灵机一动的产物，而是对每次任务的详细评估，总结经验教训，以及和手下的反复讨论的结果，某种意义上讲也是集体智慧的结晶。不过还是那句话，参谋有建议权，什么样的方案都可以提，但拍板可就是李梅的事，这胆识真是让人佩服。 　　战争的发条算是正式启动，出动如此多的飞机不是一桩轻松的任务，作战参谋接着加班加点编写详细的计划书，机组成员现在算是“轻松”点暂时没事，而地勤人员就得拼命检查保养飞机、加油上弹，而为了尽可能增加能出动的飞机数，兵家之忌也顾不上了，一些毫无作战经验的新手比如 3 月 5 号刚刚从美国本土专场到关岛的加入 314 联队 29 大队 Rennie Fobtham 中尉的机组，还来不及按照以前的惯例先拿日本的外围岛屿练练手，3 月 9 日一早就“惊喜”地得知他们飞机已经不容分说给推到起跑线而且通知他们准备起飞轰炸东京，更大的惊讶还是刚刚认识的指挥官和参谋人员告诉他们要采用他们以前从来没有练过的、甚至没有想过的夜间低空轰炸的方式：简直怀疑是不是搞错了。不过很幸运，他们最后安全的返航，得益于在国内的严格的训练。这个小插曲也可以说明李梅为了尽可能增加能出动的飞机作了怎样的努力，最后这个数字是 325 架，平均每架载弹 6.6 吨。3 月 9 日早晨，就像电影上那样，每个大队的机组成员分别集中听取详细命令，一开始的反应只能用震惊来形容，接下来讨论就热闹了，对李梅的命令七嘴八舌反映不一。大多数还能理解，有的可就骂娘了——觉得自己成了李梅的绝望赌注的替罪羊——scapegoat。不过说归说骂归骂，命令还是执行了，机组成员的情绪的确也能理解。好像关于万一击落后被俘还有指示，尽快向军方投降，免得被平民报复打死。3 月 9 日傍晚，飞机分批起飞。上下对李梅指挥的这次轰炸非常重视，Norstad 特地从国内赶来听取了李梅的详细汇报，而且还来了 50 名记者以纪录这个时刻。 　　 　　 　　集束的 M69 燃烧弹正在装弹中 　　具体的过程也不用多废话了。李梅对日本夜间防空的估计是是正确，抵抗很弱。大约 12 点，各个大队的先导机（pathfinder）投弹以后，后续跟进的 B-29 分别向标记好的地域投弹，一直持续到大约3 点半，如此高强度的投弹量（算起来平均每平方英里约 170 吨）远远超过了日本的消防能力，而且那天东京刮西北风而且风速还不小，达到每小时 20 英里以上，所谓风助火势、火助风威，几处火头汇合以后更是使火势根本无法控制（消防员都给烧死了 600 多），结果造成了极其惨重的人员、物质损失。夷平了 15.8 平方英里中心市区，这片地方当时大约居住了 150 万人，约 83,793 人死亡，40,918 人受伤，100 万以上无家可归，大约 26 万 7,000 幢建筑被毁，占当时东京建筑的 25%。对这块地区的工厂的直接打击自不必说，对 22 个识别的工业目标造成严重破坏，一些工厂实际上已经彻底关闭，而且所预料的间接打击也很明显。旁边的三菱钢铁厂仅落了一枚燃烧弹本身实际没有损失但仍然不得不关闭，因为疏散的 100 万人中有大约 25%是钢铁厂的工人，结果造成生产一时停滞。李梅的赌注取得了空前的成功。 　　 　　 　　 　　 　　燃烧弹轰炸所造成的大火示意图 　　 　　 　　 　　尾声 　　3 月 9~10 日东京轰炸以后各方的反映还是挺有意思的。对李梅的战果阿诺德是一蹦三尺高“exceptional well pleased”，总算能松口气了，B-29 终于证明了其价值；同样感到欣慰地还有为了发展 M69 燃烧弹呕心沥血的 NDRC 委员会和 OSRD 委员会（见前文）的科学家，尽管这次所投下的燃烧弹密度远远超过他们当时的理论计算，不过毕竟还是他们的燃烧弹立下了汗马功劳。国内的舆论基本上是一片掌声。纽约时报 3 月 11 日正好是周末版的大字标题：WESEL BRIDGEHEAD COLLAPSED, ENEMY CUT OFF; AMERICANS GAIN MILE ON EAST SIDE OF RHINE; CENTER OF TOKYO DEVASTATED BY FIREBOMB。不过高层对大量平民伤亡也不是一点没有想法。 　　 　　日本人的态度比较有意思，一开始是按照惯例轻描淡写，比如这个 　　意思还是大致能看明白的，反正是试图尽可能压低 B-29 轰炸的影响。具有讽刺意味的是，3 月 10 号正好是日本的 armed forces day（军人节?），在乐队伴奏下，在东京的闹市区照样组织了阅兵和游行，而烧得七荤八素、劫后余生正在疏散的市民就从行进的军队旁边经过。不过日本当局很快就明白，如此大规模的破坏和伤亡一来是无法掩饰二来还可以作为宣传的资本，所以不久干脆反过来而行之开始混水摸鱼，允许（鼓励？）报纸电台向国内和国外报道日本人的惨重伤亡和损失，甚至不惜承认自己已经无力保护城市和居民，而矛头自然也就对准了美国政府和陆航的决策层，特别是李梅。反人类啦、灭绝人性啦、屠夫啦等等诸如此类令人心惊肉跳的字眼劈头盖脸就拨了过来。大概就是从这时候起，日本人已经开始把自己装扮成战争受害者的努力了，再加上以后的原子弹，一直吵吵到今天。俺觉得呢，借用原苏联电影“战争与和平”结尾处，库图佐夫看着一群衣衫褴褛哆哆嗦嗦的法国战俘对接受检阅的俄国士兵讲的话“…他们也怪可怜的，大家都是人么。不过，话又说回来，我们又不是请他们到这里来的，他们啊，他们活该”。 　　 　　Columbus Evening Dispatch 对轰炸的报道 　　扯到这里，这个瞎侃的东东就算到了尾声了。俗话说得好，窗户纸一通就破。既然李梅的赌博证明高强度燃烧弹低空轰炸的方式是正确的，接下来呢也就没有什么悬念，照方抓药就是，也就是个时间问题了。日本人的噩梦也就从此开始，从此越来越多的人开始明白战争远不是当初的挥个旗子欢呼胜利，苦难、恐怖甚至死亡成为更为现实的东西。紧接着的一星期内，李梅就连续组织用燃烧弹轰炸了名古屋（11 号 310 架，夷平 2 平方英里）、大阪（13 号 301 架，夷平 8.1 平方英里）、神户（16 号 330 架，夷平 2.9 平方英里），名古屋（18 号 310 架，夷平 3 平方英里），都是集中轰炸了各大城市的市区，加上东京的战果总共夷平了大约 32 平方英里，给日本人造成了重大损失和破坏，总投弹量约 9,000 吨，马里亚那燃烧弹的储备一下用光。另外，看来现在 B-29 的完好率已经大有提高了，如此高密度的出击还能达到每次都在 300 架以上。 　　李梅紧急要求尽快运输 3,6000 吨燃烧弹（后来追加到 9 万吨），结果告知数量如数满足而且已经安排紧急运输，不过还得等几个星期才能到达。另外，为了支援冲绳战役，尼米兹要求李梅压制九州的机场，这样一来，李梅对日本的燃烧弹轰炸停了一个月。四月份的重点是轰炸九州的一系列机场，同时另外一个重要行动就是饥饿战役，对日本主要港口、水路大面积布雷，给日本航运以沉重打击。直到 5 月 14 日，李梅的燃烧弹轰炸重新开始，一开始的目标还是 3 月份轰炸过的几个日本大城市：5 月 14 日名古屋 524 架；5 月 17 日名古屋 516 架；5 月 23 日东京 558 架；5 月 25 日东京 498 架；5 月 29 日横滨 510 架；6 月 1 日大阪 509 架；6 月 5 日神户 530 架；6 月 7 日大阪 449 架。如此连续高强度的轰炸给日本造成的损失可想而知。 　　 　　几次东京轰炸不同区域的示意图 　　几次轰炸东京的统计 　　日期 在目标区投弹的 B-29 架数 投弹量（吨） 摧毁面积（平方英里） 　　11 月 29 日（44 年） 23 64.6 0.1 　　2 月 25 日 172 411.4 1 　　3 月 10 日 279 1,665 15.8 　　4 月 14 日 327 2,037.7 11.4 　　4 月 15 日 109 754.4 5.2 　　5 月 23~24 日 520 3,645.7 　　5 月 25~26 日 464 3,252 22.1（加前一次） 　　 　　8 月 1 号名古屋轰炸的损失情况 　　至此，对几个日本主要城市的集中打击算是基本告一段落，值得炸得地方已经炸得差不多了。不过李梅可没有闲着，大工业城市不是差不多了么，还有不少小城市呢。一般历史书往往仅提到几个大城市，实际上，大小 67 个日本城市在未来两个多月中遭到了不同程度的破坏，就象下面这张图里显示的，相当一部分破坏面积在 40%以上，60%以上的也能数出一堆来。这些城市里大的像东京等等，小的甚至不过只有几万人，照样也不放过。在轰炸的同时，李梅还撒了大量的传单，算是一种心理战，迫使大量人口从城市疏散，对生产的影响可想而知。 　　 　　遭到燃烧弹光顾过的日本城市，漏网的没几个 　　 　　散发的传单（1），哪个日本人检起来看的话就会有被抓的危险 　　 　　散发的传单（1）右半部分，基本就是恐吓了，你们赶快跑吧 　　 　　散发的传单（2）左半部分 　　说来有些不解，马歇尔等人始终对直接登陆有浓厚的兴趣，为此，制定了规模宏大的登陆九州的奥林匹克（45 年 11 月）和本州的 coronet 计划，准备付出重大的伤亡，而对李梅的战果有些选择形失明。俺倒是觉得李梅的想法是对的，他手下的 B-29 已经使日本频于崩溃了。一方面大规模轰炸对城市工业生产、交通运输、物资存储等等都造成了严重的破坏，几百万人无家可归，而且通过潜艇和布雷封锁，使得向本土的运输基本断绝。除了粮食和工业原料以外，诸如燃料、肥料、棉花等等同样关系国计民生的重要物资也都没戏了。45 年的大米产量不过 6 百 60 万吨，前几年的年平均产量超过 1 千万吨，少了快一半，其他谷物产量也是大大下降。本来就不能自给，外来运输再一断，食物的缺乏显然是致命的，45 年春每天食物配给的标准是 1,600 大卡，而且由于运输的破坏和分发系统的不完善，实际远远达不到这个标准，换句话说大多数人天天得饿肚子。计划中的对本州的进攻是 46 年 3 月，假如日本没有投降而一直坚持的话，缺乏维系生命所起码的粮食、燃料、御寒的衣服，45~46 年的冬天对日本人来说无疑是一场灾难，所谓 1 亿国民玉碎距离实现真得不远了。 　　一晃到了 8 月份，李梅的轰炸也达到了最高潮。8 月 1 号，一次出动了 836 架 B-29，投掷燃烧弹等达到 6,145 吨，算是盟军二战中一次行动的最高数字（D-day 4,778 吨，英国对多特蒙德是 5,433 吨），接着又是两颗原子弹，日本人最终算是明智的投降了。9 月 2 号，462 架 B-29 编队飞过东京湾，给自己在二战中的使命画上了一个完整的句号。 　　 　　 　　广岛原子弹轰炸后前后对比 　　 　　8 号苏联宣战，这张图还真有气势 　　 　　对日本战略轰炸所造成的人员损失统计 　　 　　这时候来视察，不知道在想什么，过几天就投降了 　　本来是想着重于燃烧弹呢，写着写着就成了对日战略轰炸了，想想也没法子，燃烧弹是死的，人是活的，关键还是看如何用了。就像在前言中提到的，轰炸东京这个看似理所当然的行动背后却有着众多的故事，如果大家对此能有一个基本的印象，也就达到了俺的目的。 　　 　　就用这个经典之吻来结束吧。和平来之不易

　 　　前言 　　轰炸东京其实说成火烧东京可能还更准确一些，是对日本战略轰炸的重要组成部分，对加速盟军的胜利起了重大作用。可能有人会想当然的说，这有什么，不就是弄个飞机跑到东京扔一堆汽油瓶嘛。理解当然可以这样理解，不过事情当然远不是这样简单。 　　首先你得有炸弹，当然不能是汽油瓶了。事实上，特殊顾客特殊对待，美国人还是很抬举日本人的。按照日本的建筑结构特点反复试验最后专门为日本人量身定做了新型燃烧弹——M69。如果考虑到后来一次投弹就两三千吨的规模，这设计、测试、生产工艺和最后的生产实际上就是好大一摊事，不是随随便便就能凑数的。比如性能差，结果辛辛苦苦生产出来飞到日本再投下去却只是放了个焰火，那可就是资源的巨大浪费么。还应注意的是，除了性能以外，还必须考虑成本因素、生产的工艺性以及对原材料的要求等等细节问题。否则工艺繁琐一天弄不了几个根本不够使用；或者虽然性能好生产方便，但是需要一些战时非常紧缺的原料，那么这个燃烧弹就不能说是成功的，因为生产肯定会受到影响。 　　燃烧弹自己不会飞，下一步就得要合适的载具了。日本孤悬一岛，对轰炸机最起码的指标就是远航程。没办法，顾客特殊，不能瞎凑活，没有条件创造条件也要上。美国人不得不开发了全新的 B-29。由于在一架飞机中涉及众多关键新技术，开发的难度和风险奇高。由于美国的迫切需要，甚至还没有完全定型就和波音签下了巨额合同，算是二战中美国最大的赌博之一。大家知道曼哈顿计划化了大约 20 亿美元，而整个 B-29 则砸了约 30 亿，最后生产了 3,760 架，为战胜日本发挥了重要的作用。空军之翼有一篇长文，这里不过多废话了 　　 　　正在散布死亡的 B-29 　　其次，有了飞机和炸弹显然你也不能随便找到个地方就扔下去，目标的筛选、战术的使用都是很头疼的问题。比如现在作为事后诸葛亮，谁都知道日本的夜间防空水平很差，但李梅当时下这个决心可是承担了巨大的风险。最后，还有道德因素在里面捣乱。如果说高空精确轰炸主要是为了消灭军事目标的话，那在在市区投燃烧弹说穿了纯粹就是杀伤平民。虽然说日本鬼子恶有恶报，但这个决心可是不好下（英国皇家空军轰炸机部队司令亚瑟.哈里斯可是为此饱受抨击）。 　　所以，这个看似简单的作战行动背后却是一个巨大的系统工程。为了把第一吨燃烧弹投到日本鬼子的头顶上，背后有无数的无名英雄付出了艰苦的努力，更不用提太平洋战场上的逐岛浴血，仅仅一个硫磺岛就阵亡 6 千余。如果从瓜岛之战算起的话到攻占马里亚那差不多花了两年时间。这里主要侃侃燃烧弹，其他的就不过多废话了。 　　 　　轰炸示意图，分别是 B-29 以成都、提尼安，基地的作战半径 　　 　　轰炸的杀伤效果，大家可以研究一下 　　潘朵拉魔盒 　　说起来，燃烧弹还真不是美国人的发明。古代的那些火箭什么的就扯得太远了一点，进入 20 世纪 30 年代，在西班牙内战期间燃烧弹就开始使用，接着日本鬼子的侵华战争期间、苏芬战争中也使用了不少燃烧弹（所谓的莫罗托夫鸡尾酒），特别是德国人在不列颠空战期间更是大规模使用。德国人主要 2 磅的镁弹以及 50 磅的油弹来攻击英国城市，造成不小的人员物质损失。不过呢，真是应了中国那句话，“以其人之道还其人之身”，德国日本算是恶有恶报，搬起石头砸了自己的脚，后来都吃够了燃烧弹的苦头。 　　燃烧弹成为一种广泛使用的标准炸弹之一还是有一个过程的。平心而论，至少在欧洲精确轰炸是二战初期的基本思想，特别对美国人来说。实际上，燃烧弹一度被认为是极其不人道的武器，甚至轰炸本身，特别是对非军用目标的轰炸，都一度被认为是不可接收的。1940 年初，国务卿赫尔（Hull）强烈谴责日本在中国的野蛮城市轰炸，特别是使用燃烧弹。稍后，罗斯福对苏联对赫尔辛基的野蛮轰炸也表示了愤慨。当时陆军航空队的领导阿诺德（Arnold）将军规定以下的使用原则，“对军事目标进行高空精确轰炸，而对城市使用燃烧弹完全违反了国家只能轰炸军事目标的政策”。阿诺德的陈述完全反映了设立在阿拉巴马的 Montgomery 陆军航空队战术学校（AirCorp Tactical School）的思想（二战中陆军航空队的头头们大多在这混过）。、B-24 都是这种白昼精确轰炸理论的反映：使用最先进的瞄准具——Norden，严格训练的飞行员理论上可以在 3 英里的高空把炸弹扔在几十米的距离内，同时飞机都设计了强大的自卫武器来保护自身。 　　不过二战初期的轰炸经验推翻以往的乐观想法。初期英国也是采用类似的白天编队精确轰炸军事目标的理论，不过遭到了惨重的损失。比如在 1939 年 12 月一次轰炸德国造船中心的行动中，22 架轰炸机仅有 7 架返航，特别是德国对华沙、鹿特丹等城市的野蛮轰炸给英国人松了绑。到了不列颠空战之时，双方有意无意的误炸、报复、再报复使轰炸彻底升级。同样在白昼轰炸中遭到不小损失的德国人后来干脆就以夜间滥炸城市来打击英国人的士气，这算是戈林的重大战术失误之一。第一回合，德国占了便宜，包括伦敦、伯明翰、考文垂利物浦、南安普敦等英国不少城市在内遭到了严重破坏，平民伤亡 10 余万人。反过手来的英国人自然也不客气，更不会仁慈。战争毕竟是战争。潘多拉魔盒一旦被打开，后果难以预料。邱吉尔下令对德国城市的工业区进行夜间轰炸进行报复，由于误差很大同样导致了大量平民伤亡，进而发展成区域轰炸理论（area-bombing）。42 年初，皇家空军最高指挥部指示轰炸机司令部，“现在你们的任务首先是打击敌人平民的士气，特别是工人，而这个任务具体由 Arthur T. Harris 空军上将负责。” 　　 　　正当年的 Harris 　　哈里是一个非常坚忍不拔的人物，将这个指示更加具体化为：“如果采用足够的轰炸机和合适的炸弹，进行足够长时间的空袭，没有任何国家能够忍受这样的打击”。哈里不仅主张轰炸工厂，同时也主张对城市的轰炸，其目的是不仅打击德国的工业生产能力，同时也通过轰炸城市打击德国人的士气。因为德国的工业相对集中，如果足够的城市被摧毁，德国也就将被摧毁。哈里的主张应该说效果显著，加上美国人，比如对科隆、汉堡、德累斯顿等等的轰炸造成了巨大的破坏和惨重的伤亡，对德国的士气打击很大。不过甚至当时就因为平民的大量伤亡而饱受指责，所以也并没有得到彻底的实行。不过记得斯佩尔，德国战时军备部长，后来在纽轮堡审判时说，如果类似的轰炸持续下去的话，德国人早就不行了，也许反而可以挽救更多人的生命。类似于原子弹于日本，否则一亿国民就要弄不好就玉碎了。 　　向来以文明著称的欧洲人都弄成这个样子，亚洲战场也就可想而知了。日寇侵华战争的暴行、在太平洋战场上表现出来的野蛮和残忍使盟军已经有了足够的理由进行同等的报复，这是基本前提。 　　美国对日本的战略轰炸一直迟到 44 年夏。不过开始以印度、中国成都为出发基地的轰炸收效甚微。由于距离过远，仅仅能够着日本西南部九州、本州等地，成员此时也缺乏训练，不过是起到了练兵的作用。要命的是此时 B-29 还存在很多问题，特别是发动机的过热天气等问题，使得非战斗损失奇高、战果很差。比如 44 年 6 月中旬进行的旨在轰炸九州八藩钢铁厂的所谓 Yawata mission， 　　92 架 B-29 离开印度 　　79 架 B-29 到达中国基地 　　75 架 B-29 从中国成都基地起飞 　　68 架 B-29 实际离开中国（其他因故障返回） 　　47 架 B-29 到达八藩目标 　　15 架 以目视投弹，32 架因恶劣天气以雷达指引投弹 　　一架 命中 　　这个递减数列估计能把人气死。直到 11 月 24 日，111 架 B-29 才首次从马里亚纳出发轰炸日本，不过效果很差。这次轰炸发现了所谓的 jetstream，发源于西伯利亚的高空高速气流，1 万米左右（正好和 B-29 的轰炸高度差不多），速度最高能达每小时 500 英里，一般时速在 100 到 200 英里之间。这个气流对轰炸影响很大：如果顶风进入目标，相对地面速度可就很慢了，成了地面高炮等等的活靶；如果绕一圈顺风飞向目标，速度又太快——超过了轰炸瞄准仪的解算能力；侧风更是没戏。再加上冬季恶劣的气象条件，轰炸效果一直大打折扣。一连俩三月还是这样，包括 Arnold 在内的各方头头们可就急眼了，如何向国民交待？ 　　扔原子弹的理由之一也是为了让美国民众听个响——看，这 20 亿花得值吧？而花了那么多的钱，还搭上不少人的命的 B-29 就这水平？相关决策人员弄不好是要追究责任的。不行，战术得改变，不能在一根绳上吊死。另外一个因素还是罗斯福。显然欧战的结束已经近在眼前了，回头就是日本，而战略轰炸又是打击日本的最现实手段。而罗斯福大概自己也知道身体不行了，在自己的手上能结束战争当然也是心事一桩。因此种种，在 45 年 2 月的雅尔塔会议上罗斯福提出对日本展开“无限制轰炸”，“以期彻底破坏日本及其军队”，对李梅的最后一道紧箍咒终于给摘了下去。在二月份进行的两次试炸的基础上，3 月 9 日，334 架 B-29 以夜间低空投掷燃烧弹的方式空袭东京，生活在本土的日本人头一次真正尝到了战争的滋味，尽管两年来已经连遭败仗，而恶梦不过才刚刚开始。像德国人一样，当他们发动战争的时候，当他们为初期的胜利和对别人恣意的屠杀而兴奋狂欢的时候，应该想到会有这么一天。 　　科技就是战斗力 　　直到 40 年，美国人才制成第一个燃烧弹。参考英国人提供的填充物配方，军火专家们使用了现成的化学炸弹的外壳（一般用于制造刺激性毒气），在里面加上胶状橡胶混合物，碱水，椰子油，再混和一些汽油，结果制成了 M47 燃烧弹，大约 4 英尺长，直径 8 英寸，100 磅重。接着，1941 年美国人从英国人拿到一个完整的 4 磅 MarkII 燃烧弹，在此基础上发展为 M50 燃烧弹，主要成分是镁，以及粉状的铝和四氧化三铁作为混合填充物，大约 2 英尺长，4 磅重。 　　二者结构和成分的区别决定了不同的使用方式。由于 M47 重量比较大，具有足够的穿透能力，适合攻击大型建筑物；而 M50 则适合轻型建筑，一般采用集束方式投掷——34 个 M50 燃烧弹用金属带固定在一起，投掷一定高度后保险装置打开后释放开来，散布面积比较大。穿透目标落到地面后，引信启动使铝和氧化铁点燃，其热量会使所填充的镁燃烧起来，温度可达 1,300 摄氏度以上。由于镁燃烧的特性，即使专门的灭火队一时也很难扑灭。二者在二战中都被大量使用，不过，在此基础上美国科学家研制发展了更具破坏力的 M69 燃烧弹。 　　 　　M47 燃烧弹 　　1941 年夏，罗斯福下令成立科学研究及开发办公室（Office of Scientific Research and Development，OSRD），以便在美国如果卷入欧战后能充分利用美国的科学技术。涉及范围非常广泛，曼哈顿项目就在其中，而其中所属的部分科学家就负责新型燃烧弹的研制。罗斯福还是很有战略眼光的。Vannevar Bush，MIT 工程系前系主任，被罗斯福任命来领导 OSRD，负责全国范围内军事以及医药等方面的研究；而其中的一个分支，国家防卫研究委员会（National Defense Research Committee，NDRC），主要负责军事方面的研究，由哈佛大学的校长 Dr J.B.Conant 负责。 　　在这两个人的率领下，NDRC 委员会成效显著。至少一个原因是委员会下的各个研究分支的领导者均是当时这个领域的大牛，包括大量学术界以及工业界的顶级科学家和工程师，比如 Karl Compton，MIT 的校长，负责雷达方面的研究，Richard C.Tolman，CIT 的一系主任，负责坦克、轮式车辆及相关武器；Roger Adams，伊利诺斯大学化学系的教授，被誉为现代有机化学的奠基人之一，理所当然得负责爆炸物以及化工品的研究。套用那句话应该是没问题的：“科学技术就是战斗力”。 　　1941 年的 9 月，阿诺德将军给 Vannervar Bush 写了封信，强调战时镁短缺的可能性（用于 M50 燃烧弹），要求他们开发一种使用其他替代材料的燃烧弹。因为预见到远东橡胶的供应在战时也有可能被日本切断，NDRC 委员会在哈佛大学的一些包括 Arthur D.Little 在内化学家小组以及在杜邦公司的另一个小组已经开始研制使用橡胶替代物作填充剂的燃烧弹，两个小组都发展了不需橡胶的汽油混合物作填充物的燃烧弹。而其中一个由哈佛大学小组负责研制的后来发展为标准的燃烧弹填充物，即后来大名鼎鼎的凝固汽油 napalm。（napalm 来源于 naphthenic 和 palmitic acid，一开始指二者反应所得到的化学物。这个化学物与汽油混合后得到一种胶冻状混合物，而后来这个汽油混合物就习惯称为凝固汽油——napalm。主要成分环烷酸、棕榈酸，汽油，混合在一起，就能产生一种类似凡士林状的、黄色的、有粘性的糊状物，这种糊状物会粘到物体上慢慢燃烧起来。这是一种理想的燃烧弹。这种凝成胶状的汽油能够粘到任何物体表面——房顶、墙壁、人，而且一旦燃烧便无法被熄灭。它不溶于水。如果你手背上不慎落上一小滴，那你只能等着它自己烧完。如果你想用力将火拍灭，结果将导致手指连同整个手都被烧焦。 　　NDRC 委员会的不懈努力并不仅仅是研制了一种新的填充剂，同时还研制了新的燃烧弹。1941 年冬，标准石油公司的副总裁 Richard.P.Russell，也是 NDRC 委员会燃烧弹项目的负责人，负责由其公司内的科学家及工程师组成的小组开发一种可以满足多种要求的燃烧弹。要求并不简单：不能使用任何稀有金属材料；要比较小，因为已经有了 100 磅级汽油胶填充的 M47，而且小尺寸可以增加炸弹数目而大大增加火焰的散布面积和灭火的困难，但又要求具有足够的的重量以便能穿透房顶才燃烧。外壳要求薄且轻，但要具备足够的强度以免再穿过房顶时过早破裂影响燃烧效果。 　　到 1942 年的初春，最初的产品终于拿了出来：重 6.2 磅，直径 3 英寸，长 20 英寸，没有一般炸弹所具有的尾翼，到更像是一个拉长的罐头。和 M50 一样，也是采用集束方式投掷，到一定高度后分别释放。区别是 M69 采用了一根 3 英尺长的布条来控制下落中的稳性和速度。在穿过房顶后大约 3~5 秒，所内置的延迟引信启动后引爆内置的一个 TNT 药块，此时所填充的一些镁的颗粒会将易燃的填充物引燃，而 TNT 爆炸可以将燃烧的填充物像一个小加农炮一样喷射出去，可达 100 英尺远，如果遇到可燃结构就能够造成强烈而持久的火焰。这样一个小东西还是挺复杂的。 　　 　　集束的 M69 结构示意图 　　 　　M69 的实物 　　 　　集束 M69 模型 　　磨刀霍霍 　　基本的产品拿了出来，效果怎样当然不能光凭你一张嘴瞎忽悠，下一个必不可少的过程显然就是测试了。一般来说都得根据具体情况搭起一个平台——测试环境，看看自己的产品在不同条件下的表现如何。不过对燃烧弹来说可就有点麻烦，效果好坏先不说，这一烧怎么也得一片，大规模测试尤甚，这测试平台一把火可就没啦，又得从头搭不是？ 　　在燃烧弹研制过程当中，必要的筛选、比较、测试工作实际上就已经在进行。1942 年的春天，在产品基本定型以后，对这个新型燃烧弹进一步的全面测试就立即展开（3 年以后才大规模使用）。 　　一开始呢当然先有简到繁。标准石油公司和 NDRC 委员会建造了一些居民模拟建筑进行了初步测试，比如燃烧弹的穿透能力以及穿透后在房间内的表现等等。接着，在马里兰州的一个兵工厂 Edgewood Arsenal，另外一小组进行了更为详细的测试，重点考察这种燃烧弹对工业建筑及相关工厂设施的破坏性，比如工作台，包装箱、储藏箱等等。燃烧弹采用迫击炮抛射，工程师们仔细测试了不同落点、距离等等对上述物品燃烧效果的影响，甚至还建立一个相关数学模型来分析模拟对一个标准厂区的燃烧效果。 　　尽管以上的初步测试提供了一些有用的理论数据，但陆军航空队当然希望能够在真正对实际目标的模拟空袭中获得真正的第一手数据。这可就比较麻烦了。 　　1942 年四月，在阿拉巴马的 Huntsville Arsenal ，Army Chemical Warfare Service 安排进行了第一次对真正建筑物的测试。一个废弃的农场被选中对几种燃烧弹进行比较，不过由于恶劣的天气，不少投掷的燃烧弹偏离目标，结果在这个阶段几乎没有得到什么有用的数据，只不过采用弹出式尾部（tail－ejection）的新燃烧弹 M69 的效果显得稍微好一点。接着，从 7 月 9 到 22 号，在印第安纳的 Jefferson Proving Ground，Army Chemical Warfare Service 联合陆军航空队，NDRC 委员会，也选择了一个废弃的但是仍然完好的农场进行了更大规模的测试，使用 B-25 进行了大量空投实验，对已有的 M47、M50 以及新研制的 6.2 磅的燃烧弹进行了广泛比较 。这一次的测试比较成功，提供了大量不同燃烧弹的涉及穿透能力、发火能力、飞行稳定性等等第一手重要数据，而且结果显示这种新研制的燃烧弹具有明显优势。根据这次测试结果， 陆军航空队最终确认这种新燃烧弹成为制式标准炸弹，并最终命名为 M69，并安排和已有的 M47、M50 一起开始生产。 　　虽然总算有了“番号”，上了“户口”，不过 M69 距离真正投入使用还有很长的路要走。这里多瞎扯一点。如果说一般意义上讲，一个项目的头头理所应当要对自己的项目负责的话，工业界的参与往往就有一些私心，或者干脆说利润的因素也在发挥重要作用。最早还是在宋宜昌先生的“燃烧的岛群”里读到战争中资本家的是如何追逐利润的。 　　“在一千亿美元的军费拨款和租借法案的旗号下，美国纳税人的钱迅速转到各家军火商的账号户头上。他们当然不会把钱锁在保险箱里，金钱的生命就在于它的流动。军火商立刻用它们购置机器，试验武器，更换陈旧的生产流水线，转产有利可图或利润丰厚的武器系统。这仅仅是一部分，普通人想象中的那一部份。还有一部分钱，包括武器生产的利润在内，并不是都投在新武器的研制和生产上。这部分钱被用来套购股票、房地产、公债券、国外的矿山、土地，资助流亡政府，给濒于破产的外国公司输血，甚至用低得可笑的价格购买油画、古董、艺术品。在盟军还未登陆或还未占稳的国家和地区，已经同流亡政府的要人谈判好了买下最有潜力和前途的矿山、油 田、农场和工厂。 　　那些外国的抵抗分子们，实在也弄不清美国公司和政府的复杂关系。他们既缺武器又缺金钱，他们还害怕开罪了公司就得罪了政府。说不定美军会找借口推迟某次起了古怪名字的战役，于是他们的人民又得继续在水深火热之中煎熬，纳粹集中营里又会增添新的尸灰。甚至说不定在某次美国总统和苏联首脑的会谈中，干脆把那块地方划到俄国人的势力范围里去。 　　大公司在默默地接管战后的世界，不用铁和血，只用金钱和物资。一切都是那么廉价，那么肥厚，那么有前途，凡是重要的矿产、工厂、金融集团，都象真空吸盘一样被美国大公司吸进去，无可奈何，毫无办法。当年哈德逊河口的殖民者用二十四美元的玻璃珠子买下了曼哈顿岛，一八O三年用一千二百万美元从法国手里买下路易斯安那州。如今无非是来一个翻版：别人流了血，美国大公司和大财团得了天下。 　　当休伊太太的丈夫在太平洋上，贝尔福太大的儿子在大西洋上，马克林小姐的哥哥在意大利山区，为着“盟国神圣的民主事业”，上起刺刀，发射鱼雷，用坦克炮射击的时候，名叫埃米尔的那位经理，他彬彬有礼，留着土耳其式的胡须，鬓角上挂了白丝，眼皮浮肿而疲倦，人略带伤感，他同美国的其他许多经理、股东、董事长，或者什么叫不出名称职务来的有钱人，正在用他们自己的方式描绘战时世界和战后世界的蓝图。 　　这种蓝图不同于罗斯福的政治地图，不同于尼米兹和艾森豪威尔的军用地图，它有特殊的山脉、河流、城镇、碉堡、敌情和兵力部署。他们也在打一场世界战争。仅仅是，这张地图是不属于休伊太太、贝尔福大太、马克林小姐她们千千万万平凡普通的美国人的。” 　　联想到现在伊拉克战争以及大发横财的有关人士，很是耐人回味不是？ 具体到这个 M69 燃烧弹，那个 M69 项目的负责人之一 Russell（标准石油的副总裁），当然会希望这种他们负责开发的，而且会使用大量汽油的产品投入生产（最好只是他们来生产）并大量使用，所以对 M69 燃烧弹一直不遗余力、充满热情。1942 年 9 月，Russell 等人到英国和英国人交流这次 Jefferson 测试的结果同时也希望获得英国皇家空军的第一手资料，另外一个重要任务就是推销——试图说服英国人使用 M69。 　　此时英国人已经开始对德国的报复性夜间轰炸，而且重点是打击德国平民的士气。前面提到，由 Harris 负责的皇家空军的轰炸机部队的轰炸行动此时已经逐渐升级，比如 5 月份对科隆的千机轰炸，混合使用了普通高爆炸弹和燃烧弹，摧毁了 20,000 多间房屋和 60 多个工厂，而这也算是英国人的轰炸方案的最终定型实验——如何在最短时间内投入最多的轰炸机，这次仅仅用了 2 个半小时，以前得需要 7 个小时。 　　虽然美国陆军航空队此时仍然坚持长期以来的白昼高空精确轰炸的传统思路，不过对燃烧弹项目的有关参与人士来说，英国人的实践当然是非常令人鼓舞的。Russell 的这次英国之行收效不多：英国人怀疑他所推销的 M69 能否对德国城市达到预期效果，虽然的确引起了英国人的兴趣。不过接下来英国人在 42~43 年的冬天对其进行的测试结果不好，主要还是对 M69 对德国房屋的穿透能力表示怀疑，而且 Chemical Warfare Service 的头头 William Porter 将军也对 M69 的效能也有所保留，因为已有的数据显示大约 10%投下的燃烧弹失效，这可不是小数目。43 年的 2 月，William Porter 召集 NDRC 委员会的代表讨论了目前的问题，决定在尤他州的 Dugway Proving Ground 进行一次大规模测试，包括德国和日本式建筑在内，主要是民用建筑（目的已经很明显了）。对 NDRC 委员会和标准石油公司来说，这种对完全仿真城市建筑的模拟空袭可以提供足够的数据来打消别人的疑虑。 　　这次测试的重要性不言而喻。凡事就怕认真，这个测试平台——完全模仿德国或日本的建筑是测试的前提条件，麻烦事可就来了。除了建筑物本身，房屋内所布置家具的木料、大小、厚度、油漆等等一切都要求和德国或日本的完全一样，德国的还好说一点，毕竟和美国这边有类似的地方，日本的就可就费事了。除了动员一些熟悉日本建筑的建筑师、艺术家甚至家具进出口商以外，还不得不跑到好莱坞以寻找关于德国、日本建筑和家具的资料。 　　一个出乎意料的困难是日本的榻榻米，在美国很少生产。当时日本侨民不多，而且主要在加州和夏威夷等地。结果在军队的帮助下，从侨民的家里、商店以及俱乐部等等搜罗一空。另一个是房屋所需建材的问题。日本房屋主要使用两种木料——扁柏 hinoki 和雪松 sugi 。后者用在房屋框架方面。好不容易找到落基山的所谓花旗松 Douglas fir 来替代 hinoki，不过这个雪松北美愣是找不到替代物，找来找去发现只有俄国的云杉 spruce 相似。没办法，进口吧。礼尚往来，用了那么多租借物资砍几根树还是没啥问题的。结果，NDRC 动用了他们的最高优先权弄了一船，按照日本人的方式加工好以后再运到尤他组装。 　　直到 1943 年的 5 月，这个完全模仿德国和日本建筑的“村落”才算建成，紧接着 5 月 17 日对三种燃烧弹（M50 4 磅镁弹；M52 两磅镁弹和 M69）的全面对比测试就开始了。此时，NDRC 的有关人员的心情大概和两年后新墨西哥阿拉莫多试验场的科学家们是一样的。这个测试过程比较长，一直持续到 9 月份。也能想象，虽然配备了全套灭火设施和人员以便能在获得数据后立即灭火不至太浪费，弄不好仍然是烧了建，建了烧，这实验出点数据容易么？ 　　评分标准有三种： 　　a 消防队员无法控制的破坏性火焰（扑都扑不灭）； 　　b 如果不经救助才会产生破坏性效果的火焰（换句话说可以扑灭） 　　c 自己熄灭没有效果的火焰 　　日本房屋 德国房屋 　　M50 M52 M69 M50 M52 M69 　　A 22% 26% 68% 0% 0% 37% 　　B 20% 14% 13% 26% 18% 16% 　　C 58% 60% 19% 74% 82% 47% 　　显然，M69 的表现是最好的，不仅对日本脆弱的木制建筑有显著的破坏性效果，甚至对德国式建筑同样表现良好，结果皆大欢喜，开始大批量生产。 　　 　　劫后余生的德国建筑 　　有的放矢 　　前面啰里啰唆算是把燃烧弹的研发测试过程介绍了一下，基本定型以后就是安排生产等着往下投了，不过要干的活其实还很多。借用有的放矢这个成语，“矢”——M69 燃烧弹以及其它通用高爆炸弹，现在算是基本解决；下面还要解决“放”和“的”这个问题。“放”呢包括两部分，B-29 是硬件因素（定型、生产、基地等等），而软件因素包括飞行人员的训练以及具体的轰炸战术等等了（就在 M69 进行测试的时候，B-29 也基本定型，6 月份陆军航空队接受第一架，不过此时问题仍然多多，远未达到实战标准）。另外一个关键问题就是这个“的”，总不能瞎投吧？而且进一步来说，目标的选择往往还是和战术相联系的。如果说前面的测试算是力气活，目标分析和选择就得费脑子了，这个归参谋和情报人员干的活说实话真是不容易， 就和俺写这个部分的过程一样：资料比较碎，写得也累。内容枯燥一点，大家慢慢看。 　　根据一般常识，需要对付的一般包括军事和重要工业目标等等，反正得摧毁敌人的作战机器么，问题的关键是——他们在哪里？用什么方式来摧毁？那时候没互联网，更没有卫星侦察，查点东西很不容易；再说这些目标往往都是保密的，肯定不会满世界嚷嚷我们在哪哪刚建了一个飞机制造厂，每年产量多少架什么的。其实身边的例子就有好多，比如建国以来各地都建了不少兵工厂，不过名字一般就很平凡无奇了。俺知道家附近一个太行机械厂是生产迫击炮的，不过外地人光看名字可就不会知道。千万不要认为这样做无所谓，原苏联严格的保密制度就让德国人的对苏情报工作错误百出，比如对原苏联在乌拉尔已经开始兴建的工业基地等等一无所知等等，严重干扰了希特勒的决策，结果从一开始就注定了巴巴罗莎的失败。保密还是很重要的。 　　扯远了，赶快回来。虽然说 41 底年日美才开战，不过双方的情报收集工作可是很有年头了。一战以后，日美双方都开始把对方看作假想敌（太平洋上也没别人了，很正常），渊田美金雄的“中途岛”一书中写道： 　　“于是，1918 年通过的帝国国防方针，相应地把美国定为头号潜在敌人，苏联为二号潜在敌人。从这时起，日本海军便按照这个方针来搞计划了。但没有多久，日本陆军使把苏联的倔起看做是它的大陆扩张政策的障碍，因此又把俄国当作头号潜在敌人了。这样一来，两国标准的备战方针一直实行到太平洋战争的前夕。到 1921 年我进海军学校时，海军已经对它的未来的军官灌输“潜在故人是美国”这样的思想了。这时，我们所受到的教育是，海军主张南进，也就是说要同美国发生冲突，这和陆军要同俄国发生摩擦的北进扩张政策正好相反。” 　　美国人当然也不含糊，相应的对日作战的橙色计划也是早在 20 年代初就已完成，以后双方的作战计划都在根据具体形势逐年不断修正完善，图上演习也是不断，相应的各种情报收集工作自然只会更早就开始进行了。要是真得打了起来才抱佛脚，那两边参谋总部的人就都得该枪毙了。 　　几十年下来，积累的各种情报可就不少了，其中仅仅关于日本工业布局的东东就有几乎 2,000 个卷宗。不过原始情报虽然有了，常识告诉我们里面自然是真真假假、虚虚实实，接下来的分析鉴别、去粗取精、去伪存真的更是费脑子。正是在上述工业布局情报的基础上，1943 年 3 月，阿诺德的情报部门（A2）向其提交了第一份关于轰炸日本的战略目标的前瞻性报告，将 199 个最重要目标分为 9 大类：飞机制造、军火武器、钢铁、机械、铁路交通、电力、石油、海军基地和船坞以及船舶制造等。（当时罗斯福迫切要求阿诺德能够从中国基地（在成都一带）出发轰炸日本，不过限于 B-29 的作战半径，主要目标当中仅仅能够得着日本南部九州的钢铁厂，比如前面提到的对八藩钢铁厂的轰炸）。 　　光列这么一个基本清单还不算难，不过下一步的识别、筛选特别是确定优先顺序以便能更有效的打击削弱日本的战争机器可就不简单了。为此，阿诺德成立了一个单独的委员会 Committee of Operations Analysts （COA）分析有关的目标（这个委员会其实一年前就已成立，不过那时一直在进行德国目标的分析），除了军人以外，COA 委员会还包括众多平民专家、学者以及工商业的巨头，因为要涉及大量的工业、商业情报资料的分析处理。尽管现在已经有了一些相关的研究报告，比如前面所提到的阿诺德情报人员前瞻性报告，由 Foreign Economic Administration 的 Seymour Janow 提交的报告（第一份研究大规模空袭对日本打击效果的报告，基本结论——燃烧弹可以直接导致大量日本工人无家可归而沉重打击其工业生产）以及民间关于日本工业商业的情报资料等等，COA 仍然发现相比于德国而言，找到日本的准确工业情报仍然非常困难。一个重要原因是日本当局严格的保密和审查体制，公开的资料很少，弄不好还是故意弄错的，而且外国人也很难接触到关于军事工业布局的关键情报。 　　10 月，就在 M69 测试完成以后，阿诺德的情报部门（A2）与 NDRC 合作，提交了另一份重要报告“Japan, Incendiary Attack Data”， 实际上，除了列出重要目标清单以外，这份报告还直接给出了用燃烧弹对日本城市目标轰炸效果的评估情况。这份报告可以说是非常的大胆而且详细：用 M69 轰炸日本城市，而且估算了所需的吨位（这和陆军航空队一贯的高空精确轰炸的方针是直接抵触的）。 　　说到这里，就得提提日本的建筑和工业布局特点，要不一帮人天天用燃烧弹在算计呢。尽管 1923 年关东大地震以后开始进行现代城市规划（绿地公园，街道加宽，隔离带等等），不过按照咱们的话来讲就是历史欠债太多，旧城区改造难度实在大，绝大多数日本城市现代的建筑很少，还是老样子。 　　 　　典型日式木结构房屋 　　此时的德国正是现成的对照（比如 8 月，英国皇家空军采用高爆和燃烧弹大规模轰炸汉堡，13 平方英里的城区被烧平，死亡 4 万人以上）。而相比之下，日本城市更为脆弱，其主体仍然是大量拥挤的一两层木质房屋，对火灾是非常的脆弱，而且 M69 可以很容易穿透木质的房顶（不奇怪，专门为了日本房屋设计的，这是起码的设计指标之一）。实际上美国战略轰炸的鼻祖比利.米切尔将军早在一九二四年就提出了“无限制轰炸”的见解。 　　“他在亚洲之行中向陆军部写的报告中提到：“日本的都市住宅太过于密集，而且大都是 用竹、木，纸张等易燃建树筑成的。”作为一个时时刻刻被地震困扰的民族，日本人选择的建筑材料真是又实惠又节约，只是他们盖房子的时候根本就没想到未来世界上会有 B-29 和燃烧弹。” 　　进一步来说，和欧洲不同，日本的工厂高度集中在几个主要城市里，东京、大阪、名古屋等等，而且更要命的是，相当一大部分日本的工厂甚至军事目标还是和居民区混杂在一块，一旦居民区起火，大火很容易就会蔓延到周围的工厂。无论是理论还是实践上，烧毁一片城市总比炸掉这片城市中的一个工厂要容易得多，前者只要不分青红皂白扔炸弹就行。另外，在民居当中还有大量的小工厂和手工作坊，战时条件下，这些小工厂、作坊等等都担负着给其他大工厂提供零部件的重要任务，从哪一个角度上讲都算是日本战争机器的重要组成部分，是理所当然的军事目标。正好 2002 在老美得军事历史杂志 The Journal of Military History 有一篇文章名字很有杀气："It Made a Lot of Sense to Kill Skilled Workers": The Firebombing of Tokyo in March 1945。大伙有兴趣可以看一下。 　　在这个报告中，根据对燃烧弹轰炸脆弱性的不同，将日本的城市市区分为 3 种： 　　I 类区是最脆弱的地区。包括主要商业区，拥挤的混合小工厂、作坊的住宅/工业区。人口密度每平方英里在 9 万以上，大约城市人口的 25%，彻底破坏每平方英里约需要 6 吨燃烧弹； 　　II 类区拥挤程度好一点，人口密度在 5 万以上，46%的城市人口，彻底破坏每平方英里约需要 10 吨燃烧弹； 　　III 类区算是非燃烧区，城郊、纯粹的工业区、一级消防设施良好的商业区等等，总城市人口的 29%。 　　相比之下，尽管 I 类区所含有的工厂要少 于II 类区，重要性要差一点，不过这么高的人口密度，如果被破坏以后间接效应非常明显（工人无家可归甚至直接杀伤），所以 I 类区和 II 类区一样都是轰炸的重要目标。这份报告的最后部分进一步估算了对 20 个主要日本城市用燃烧弹的轰炸效果（所需吨位量根据以上三类不同城区估算，1,690 吨，和后来实际所投炸弹量相比，远远太乐观） 　　摧毁 186 平方英里城区； 　　摧毁 26,000 家小工厂和作坊，主要工厂的产量降低 58%， 　　1,200 万人无家可归 　　而随着 B-29 逐渐形成战斗力，对日战略轰炸已经迫在眉睫，目标的选择更为迫切。（此时在经过所谓堪萨斯战役 Battle of Kansas 后，B-29 总算达到作战要求，4 月中旬第一批 160 架 B-29 经北非向印度转场。这也是一个经典的“上边一张嘴，下边跑断腿”。阿诺德下了死命令，一帮人马拼死拼活干了一个多月来改装。当然阿诺德的上面就是罗斯福，给马歇尔的一个批示中写道：The worst thing is that we are falling down on our promises （to China）every single time， 这话可是够重的，谁也不敢当，阿诺德也是真急了 ）到了 1944 年的 6 月，COA 成立了一个单独的下属委员会，专门研究如何用燃烧弹攻击日本城市工业区。关键要解决的问题是：1）需要用多大的力量；2）估计攻击以后的对日本工业的打击效果。 　　这个下属委员会对上述 A2 和 NDRC 的研究报告进行了进一步的分析，发现了其对投弹量过于乐观的问题，新的计算结果显示即使对一类区也要求达到 14~20 吨。（这不是简单的翻了一倍多的问题。一架 B-29 也就带 6 吨左右，这就是说一次轰炸所需要的 B-29 的数目也至少得翻倍，一连串的问题可就出来了）。根据对日本工业的重要性，进一步的研究主要集中在 6 个日本主要城市：东京、大阪、神户、名古屋、横滨、川崎。（陆军航空队自己也在进行这方面的研究。如果按照标准的高空编队轰炸的模式， 12 架一个编队，8,000~10,000 米，每架携带 4 吨半，根据 Dugway 测试数据，可以覆盖长 2.5 英里，半英里宽的地方。假设 20%的飞机没有到达目标，20%到达目标的又由于种种原因投得不准，这样估算起来起码要一次要一个大队 160 架左右 B-29 才能对类似神户一类区这样的地区达到较好的轰炸的效果。这里分上几次是不行的，一次飞机和所投得燃烧弹太少很容易扑灭，即使烧了几个房子也等于帮着日本人建防火隔离带了）。 　　10 月 10 号，COA 委员会向阿诺德提交了一份最终报告，关键要点在于： 　　1）优先目标顺序：飞机制造、城市工业区、布雷封锁 　　2）基本战术：燃烧弹面积轰炸。 　　 　　日本航空工业的基本布局 　　这最终的建议和前面那份情报部门（A2）与 NDRC 合作的那份报告是一致，这里面的关键还是日本先天不足的脆弱建筑和工业布局。就轰炸效果来看，德国是现成的对照。英国皇家空军对 31 个德国城市投弹 15 万 8,000 吨，5 百万人以上无家可归，估计降低了德国年产量的 8.4%，而对上述 6 个日本关键城市投上 6,000 吨燃烧弹估计就能降低 15%的生产。根据 1944 年头 9 个月陆军航空队对德国飞机制造厂高空精确的统计资料，估计至少 4 万吨以上的通用高爆炸弹才能对日本飞机制造厂造成严重破坏，而估计 6,000 吨左右的燃烧弹就可以达到同样的目的。显然，用燃烧弹的效率要高得多，更不用说天气等客观条件会大大降低高空轰炸的效果。所以，如果陆军航空队仍然坚持传统的高空精确轰炸的话，不定得干到什么时候，而且自身的损失还会大大增加。阿诺德接到这个报告是“龙颜大悦”，立即将其转给手下。到现在为止，军方、民间情报分析人员的任务算是基本完成，剩下的就是作战参谋制定作战计划加上头头的拍板了。当时代需要英雄的时候，英雄也就在合适的时候出现了。李梅已经来了。 　　 惊弓之鸟 　　拿“惊弓之鸟”来形容 1944 年的日本人估计还是比较形象的，德国人就是现成的例子，当胜利的肥皂泡吹破以后，那种大难就要临头的感觉肯定不会好受。换换脑子，看看日本人当时在忙活什么。 　　敌人当然不是笨蛋，日本人的情报工作也不白给。随着 1944 年 4 月 B-29 开始部署到印度，日本人也在时刻监视着 B-29 的进展情况，从成都的前进基地拿着圆规划个圈也能看出来自己的那些目标已经笼罩在盟军战略轰炸的阴影之下，马里亚纳被占以后就更不用说了。日本人拍的电影好像是“啊，海军”有一个镜头，东条接到马里亚纳丢失的报告，一句话脱口而出“塞班，那是日本的领土”，那种失魂落魄的感觉印象颇深。 　　 　　成都周围的四个 B-29 基地：新津、广汉、邛崃、彭山 　　 　　再用一次，日本主要地方均已笼罩在 B-29 的阴影之下 　　面对 B-29 的巨大威胁，日本鬼子的防空措施也就紧急提上了日程，不过防空当然不是简单的活。上上策当然是主动出击，最好能将能将敌机摧毁在机场上, 空军的使命也就体现在这了。不过此时的日本人早已经是有心无力了（到的确从硫磺岛出发袭击过马里亚纳的美军机场，也袭击过成都的基地，损失不大很讨厌，不过毕竟不能影响根本，只能起到骚扰的作用），退一部来说能主动截击也不错；而敌机到了头顶上再想办法击落已经算是中策，此时不管怎么说炸弹已经砸到头顶上了；而下策就得靠深挖洞撞大运了。 　　和德国人相比，日本的硬件措施先天不足。高性能的截击机、大威力高炮等等严重不足，更要命的是自己好不容易鼓捣出的雷达性能很差，基本无法提供早期预警，造成整个防空系统效率比较低，（硫磺岛一度起到了预警的作用，丢掉以后也就谈不上了），基本上都是 B-29 临头了才能组织防御，不过这当然远不能说日本的天空对 B-29 来说是安全的。实际上，就在一月中旬李梅走马上任后组织的几次空袭遇到了最大规模的抵抗，动辄出动近 300 架飞机进行攻击，B-29 强大的自卫能力在此发挥了重要作用，这个情景和盟国对德国的战略轰炸的所遭遇的德国人的抵抗过程有些类似。不过和德国人不同，日本人的血很快就流得差不多了，固然击落了一些 B-29，而自身的损失却是很难弥补的，结果以后再也组织不起这样大规模的抵抗。 　　国土防空主要归日本的陆军航空兵负责，而能够对 B-29 形成威胁的飞机主要有三种：川崎（Kawasaki）公司的 Ki-61——飞燕，美军代号“Tony”；双发的 ——屠龙——美军代号“Nick”；中岛（Nakajima）的 Ki-44——钟馗，美军代号“Tojo”；另外，还有夜间战斗机 JIN1-S——月光。不过主要问题是本身产量就有限，而且由于生产工艺的原因质量不稳定而影响了性能，而且此时飞行员的素质也大大下降了，而开战时威风一时的零式及改进型此时只能担任配角。 　　 　　Ki-44——钟馗 　　 　　Ki-45——屠龙 　　 　　Ki-61——飞燕 　　高炮的问题也不少，中型的 75mm 高炮只能达到大约 22,000 英尺，对高空的 B-29（一般巡航高度万米左右）基本构不成威胁；再重型的主要是 88mm（仿德国著名的 88 炮，还是从中国缴获后仿的，这弯绕的）和 120mm 高炮，尤其是后者，对 B-29 威胁很大。不过这两种产量有限数量不多，尤其是 120mm 高炮，而且其重量又大（21 吨）无法机动，只能固定用于要地防空，仅部署在几个主要城市和重点目标。 　　 　　88 型 75mm 高炮 　　 　　仿制的 99 型 88mm 高炮 　　 　　3 型 120mm 高炮， 只能固定使用了 　　 　　最重型的 5 型 150mm 高炮，45 年 8 月份才有两门部署到东京周围，好像太晚了一点 　　由于雷达少而且性能差，日本人还广泛使用了听音装置以便尽早发现锁定目标，这对夜间作战或恶劣天气无法目视目标时非常重要，可以给探照灯、高炮部队等等提供目标的大致方位。作为雷达的补充，说起来大家倒是都在用这个东东。不过这玩意毕竟有不少条件的限制，比如和操作人员的技术水平、天气等等有很大的关系，发现敌机的效率还是有限的。 　　 　　日本人使用的听音装置 　　 　　这是德国货 　　 　　换个角度 　　 　　英国 30 年在 KENT 郡附近造的，看来造价也不低 　　民用防空也是问题多多。37 年日本通过了所谓 National Civilian Air Defense Law（这时间，也够心虚的），不过毕竟是孤悬一岛，这点比德国倒是占了便宜，长时间并没有什么现实威胁，再加上初期的胜利，所以相关措施的落实实在是谈不上了，即使在 Doolittle 空袭以后。不过由于种种条件所限，后来即使努力改进了，进展还是很缓慢。比方说前面提到的主要城市某些区域建筑本身就非常拥挤，人口密度又高，首先基本上就没有足够的地方，而且自身的财力、建筑材料到施工机械又远远不足，结果根本就不可能去建设足够的合乎标准的防空洞等民用防空设施，而这些地方恰恰又是人口密度高对火灾最为脆弱的地区。折衷的结果是只好降低标准，挖了很多只加上一层覆盖层充作顶盖的壕沟来充数，对轰炸的防御能力只能说聊胜于无了，其他的一些重要举措例如人口疏散、大规模建设防火隔离带等等也是进展缓慢，说掩耳盗铃自己给自己埋下了祸根一点不夸张。 　　 　　这幅图很有意思。Suzuki Makoto 1943 年的作品“Air defense brigade protecting the emperor’s land”，应该是宣传画，反映了当局对民众的动员情况：政府要求在遭到燃烧弹攻击时母亲应保护其孩子，而其他人必须全力灭火。不过很奇怪，没有男性市民的身影 　　 　　这是 1943 年在 Meiji Jing 体育场组织的消防演习的情景 　　由于正规的消防设施和人员也是严重不足，没办法，按照咱们的话来说就得充分发动群众了。类似于中国的“保甲”制度，政府当局将大约 10-20 户居民强制性地组织起来，还进行了所谓的“宣誓”，组织了一些简单的灭火训练和演习，要求在遭到燃烧弹攻击时必须全力扑救。这些措施在一定条件下还是有效地，比如开始美军长时间坚持高空轰炸，而且当时 B-29 数量有限，这不可避免地造成所投燃烧弹数量少而散布面积大，结果很难形成集中成片的着火区域，所以好几次轰炸以后火头很快就被扑灭，造成的损失也有限，弄得美国人对燃烧弹的效果也是心里打鼓。颇有讽刺意味的是，一个意外的效果就是日本人觉得老美的燃烧弹攻击也不过尔尔，所以当 3 月 9 号晚上当李梅组织 300 多架 B-29 大规模火攻东京时，一开始日本人还是挺有信心的。不过，当美国人的战术已经完全改变了的时候，日本人在民用防空、消防设施上的先天不足也就充分暴露了出来，也就注定了自己遭到惨重损失的命运。 　　 　　女用的防火帽和衣服 　　 　　灭火工具 　　 　　正在组织灭火演习，好像是看不到男的，除了那个军人 　　 　　所挖的防空掩体，简陋得不是一点半点。炸弹直接命中的话？ 　　名副其实的“Matterhorn” 　　对日战略轰炸的基本构想是在 1943 年 8 月的魁北克会议上正式提出来的，阿诺德作了名为“Air Plan for the Defeat of Japan”，明确提到了从中国基地出击进行战略轰炸的构想。不久，在 43 年底召开的开罗会议上，罗斯福和丘吉尔批准了对日作战的基本计划：大家所熟知的两个方向分别同时进攻——麦克阿瑟从西南太平洋方向以及尼米兹从中太平洋方向；而修改后的代号“Matterhorn”的对日战略轰炸计划也被批准。对阿诺德以及其他相关计划执行人来说，这个“Matterhorn”的代号实在是再名副其实不过了。Matterhorn（马塔角）是阿尔卑斯山最后一个才被人类征服的著名险峰，而 B-29 对日本的战略轰炸也是一路磕磕绊绊、困难重重，丝毫不比攀登这座险峰容易。 　　 　　阿尔卑斯 Matterhorn 峰，像个金字塔，看着就倒抽一口凉气 　　在开罗会议上第一次明确提出了要在中太平洋获得轰炸的前进基地，很快基地更明确为关岛、赛班岛和提尼安岛（Hansell 的贡献）。此时的阿诺德正承受着罗斯福的巨大压力（43 年 2 月到 45 年一月差不多两年里面心脏病发作了四次，最后一次最厉害，歇了几个月，重压之下，这官也不好当啊），前面提到过，罗斯福对 B-29 项目的进展缓慢非常不满，不过阿诺德确实也没办法，这玩意实在太复杂了，生产费时费力。现在对日战略轰炸的基本框架有了，不过到 43 年底为止，轰炸所必需几个要素：B-29、M69 燃烧弹、训练有素的飞行人员再加上目标的确定等等实际上都还不具备。 　　从 44 年 3 月底，在阿诺德的严令催促下，首个 B-29 部队——第 58 联队所属的 160 架 B-29 总算分批离开了美国飞往印度，不过路上摔了 7 架。44 年 4 月 4 日，专职对日战略轰炸的第 20 航空队在华盛顿成立（差不多就是在陆航外面又挂了个牌子，人都是现成的，唯一的一个只装备一种飞机 B-29 的航空队），而以 Wolfe 准将为首的第 20 轰炸机司令部也搬到了印度加尔各大附近的 Kharagpur。 　　在印度加尔各答周围建立了四个基地 Chakulia，Piardoba，Dudkhundi，Kharagpur，所属的四个大队各占一个，同时在中国成都附近相应也建造了四个基地。罗斯福始终对从中国基地进行对日战略轰炸有着浓厚的兴趣，尽管遭到了包括不少高层人员在内的反对。俺的感觉是可能罗斯福考虑的不仅仅是纯粹的军事帐、经济账（那样算起来从中国基地起飞肯定是效率低下，得不偿失，艰苦的驼峰运输线就是现成的例子）；而作为盟军一方首脑，罗斯福的政治账考虑得比较多，大概觉得也是能鼓舞人心、士气，算是对中国抗战的一种特殊支持吧。再说马里亚纳基地什么时候夺取、何时才能建好基地当时都是未知数，毕竟印度、中国基地是“现成的”，早点轰炸也能尽早保持对日本的压力不是？不过，由于运输机不足（伺候 14 航空队再加向中国的空运已经不容易了），只好将部分 B-29 改装以运输油料，最理想条件下（天气良好、顺风什么的）也得消耗两加仑汽油才能运到一加仑，而赶上最坏的情况下（比如顶风或者恶劣天气得绕远）每运到一加仑而自身的消耗能达 12 加仑。这样运输速度慢、浪费大先且不说，而驼峰运输线素来以气候恶劣、飞行危险著称，再加上 B-29 自身的机械问题，结果每个月都会摔上几架。这轰炸代价也实在大了一点。 　　 　　 　　B-29 机组成员和中国士兵 　　 　　危险的驼峰航线 　　 　　往返一次才能画个骆驼标志，这架 B-29 真不容易 　　到 6 月 5 日，Wolfe 组织了 B-29 的第一次对日轰炸，目标：曼谷。新生事物的成长一般是不会顺利的，B-29 注定也不例外。出动 98 架，1 架刚起飞就坠毁；16 架没能到达目标而其他的大多数也没能保持编队。由于天气恶劣再加自身训练不足使得命中率极低。虽然日军的抵抗非常微弱，没有飞机被击落，不过返航时又有四架因为机械故障而坠毁。在这次行动中一部分飞机投掷了 500 磅集束的 M69，这也是 B-29 第一次投掷 M69 燃烧弹，不过紧接着的侦察发现目标已经看不见火了。 　　第二次就是前面提到过的 6 月 15 日对九州八藩钢铁厂的轰炸，这也是从成都基地出发能够够得着的日本最重要的战略目标之一。 日本人已经预见到了这次轰炸行动：轰炸曼谷说明 B-29 基本形成了战斗力，而费了那么大的力气经营成都基地肯定不会仅仅出于训练的目的，也开始采取措施比如加强防空什么的。华盛顿对这次行动非常重视，特地派了八名记者再加3名摄影师，不过战果颇为失望：一个令人郁闷的递减数列： 　　92 架 B-29 离开印度 　　79 架 B-29 到达中国基地 　　75 架 B-29 从中国成都基地起飞 　　68 架 B-29 实际离开中国（其他因故障返回） 　　47 架 B-29 到达八藩目标 　　15 架以目视投弹，32 架因恶劣天气以雷达指引投弹 　　一架命中 　　唯一聊以自慰的是仅有一架被击落，算是对日本防空效率低下的一种证明。当然，对公众的宣传就大不一样了，毕竟是 42 年 Doolitle 空袭以后的头一次，对鼓舞士气还是很有帮助的。而对日本人来说，心理上的打击仍然是巨大的：他们已经开始明白这个海外孤岛在 B-29 这个钢铁巨鸟面前是何等脆弱。 　　紧接着，阿诺德要求 Wolfe 保持压力，尽快大规模轰炸（100 左右 B-29）日本在鞍山的昭和钢铁厂（值得劳动这么多 B-29 的大驾，这生产规模也是可以了。查了一下，42 年的生产能力是 360 万吨铁，相比中国可怜的钢铁产量，悲哀的东三省）和位于印尼苏门答腊的 Palembang（巨港）的炼油厂。这时候的 Wolfe 也是一肚子苦水，正被 B-29 的各种机械故障、普遍训练不到家的机组成员、头疼的后勤供应等等一堆问题整得焦头烂额，对阿诺德的要求实在是力不从心，要求打 5 折——只能出动 50 架左右。阿诺德立马脑门冒火星，我这也正火烧眉毛呢你还跟我讨价还价？结果立马换人，7 月 4 日 Saunders 准将走马上任。 　　 　　 　　对鞍山钢铁厂的轰炸行动 　　新官上任三把火，7 月 29 日 Saunders 就组织了 96 架 B-29 轰炸了鞍山，效果还不错，这也是在太平洋战场陆航长期以来坚持高空精确轰炸的首次成功体现。不过 Saunders 并没有高兴多久，8 月 10 日对 Palembang 炼油厂和长崎分别的轰炸效果几乎为零，接下来的 20 日对八藩钢铁厂进行的又一次轰炸甚至更糟——出动 61 架，击落 4 架再加 10 架坠毁—— 仅对目标造成轻微损失。空军之翼这段说得很对。 　　“在 7 月~8 月之间进行的所有空袭都显示了美国陆军航空军指挥官还没有形成战略轰炸的概念，目标规划十分分散，并且缺乏大机群作战的组织和协同的能力，导致大量无谓的损失。” 　　Saunders 于是也干到了头，阿诺德也实在等不急了，战时条件下也没有什么好说的，赶快给能人腾地方；而时代所需要的英雄也就在这种令人沮丧的气氛下闪亮登场，要不怎么说沧海横流方显英雄本色。大家都知道——他就是李梅，于 8 月 29 日到达印度。 　　时年 37 岁的李梅是陆军航空队最年轻的少将，和那些“只知道拿着尺子量地图”的参谋出身的军官不同，出身基层的李梅算是一步一个脚印、见惯了血雨腥风，说智勇双全、敢做敢当毫不为过。29 年拿到飞行徽章，干了 7 年战斗机飞行员转行到轰炸机，在 30 年代末成为当时陆军航空队最好的导航员之一。 37 年陆航对太平洋上的 Utah 号，特别是 38 年 5 月用 3 架 在远离海岸 600 英里（一说 800 海里）以外大西洋上对意大利邮轮 Rex 号成功进行的模拟截击轰炸中，李梅都是首席导航员。陆航在公众面前是大出风头，也显示了 B-17 的潜在威力。 　　当然，作为军人，李梅真正崭露头角还是在欧洲战场上。俺以前看外表一直以为李梅的性格类似巴顿，不过倒是正好相反，反而和斯普鲁恩斯有些类似，沉默寡言，总之是偏内向。作为最初派往欧洲的 B-17 部队之一的 305 大队指挥官，李梅充分显示了其在飞行、导航、轰炸上的天赋，特别是领导才能。首先是严格训练——对手下从飞行机组到地面维护人员都分门别类开了培训班，反正从飞行、导航、编队、轰炸到炮手射击加地面维护一个都不能少。其次是在轰炸战术方面的创新（被誉为二战中最富有创新性的飞行指挥员之一），比如著名的 B-17“combat box”编队，大大提高了大飞行编队的操作性和对敌机的抵抗能力；还比如自己发展了“直线飞行战术”，大大提高了导航和轰炸精度，这些都成为第八航空队的标准战术。而且更为可贵的一点是，李梅并不是只在办公室指手画脚，而亲自率领手下参加了不少战斗，包括 Schweinfurt/Regensburg 的穿梭轰炸，害的后来上面禁止他再亲自升空作战。43 年李梅升任第三航空师的指挥官，指挥了一些列包括著名的对梅赛施密特飞机制造厂的轰炸。这些所作所为使李梅对一线飞行员有着非同一般的感召力。 　　下车伊始的李梅当然知道肩上的重担，立刻采取行动。注意此时李梅采用的仍然是陆航传统的白昼高空精确轰炸战术。实际上，前七次对日轰炸中，高达 22%的飞机甚至没有到达目标区域；而种种原因又导致不少飞机坠毁，主要原因是引擎过热、耗光了燃料以及天气问题。天气自然是不可控制，不过其他因素总是可以克服改善的。没说的，法宝还是严格的训练。 　　 　　 　　11 名机组成员，飞行工程师是头一次设置，可想而知 B-29 的复杂性 　　按照不同的专业李梅对机组人员组织了严格训练，比如飞行员着重于巡航控制以增加航程减少油耗；借用欧洲战场的经验，开始采用了 12 架 combat box 编队而不是先前的四机菱形编队；在印度 Dudhkundi 设立了专门的“lead crews”（领队机组）的培训学校，也是借鉴欧洲的经验，挑选最好的机组专门负责在白天引领编队或在夜间设立目标区域标示，所培训出来机组的有 Dudhkundi Tech 之称。 当然，这一切都需要时间，争得华盛顿的批准，9 月份只组织了两次轰炸行动（还是对鞍山）。 　　进入 10 月，李梅的 20 轰炸机司令部的行动也逐渐活跃起来。根据华盛顿的指示——优先破坏日本的航空工业，从 10 月到 12 月，李梅组织对台湾、鞍山、九州 Omura 的飞机制造厂进行了一系列轰炸，造成了一定的破坏。当然，这些飞机厂的制造能力相对并不高，不过李梅也只能到达这么远了。其他的行动主要还有 11 月对仰光、新加坡的系列轰炸等等，阿诺德对的 B-29 轰炸的进展还是感到比较满意。值得一提的还是 12 月 18 日对汉口的轰炸，出动了 94 架，这是太平洋战场上第一次专门使用燃烧弹的轰炸。这个目标还是时任 14 航空队司令官的陈纳德选择的。某种意义上讲，从一开始的飞虎队到后来的 14 航空队，陈纳德参加了中国抗战的全过程。丰富的第一手实战经验也使他少受很多教条的约束。实际上，亲眼目睹日本对中国进行的包括燃烧弹在内的野蛮轰炸的陈纳德一直就是用燃烧弹报复轰炸的吹鼓手，很早就建议阿诺德发展燃烧弹，不过一直没受到重视。 　　“中国的城市住宅同日本并没有什么大的差别，要说有，也就是日本式的房子更怕烧。” 　　实际上早在 44 年 6 月，陈纳德就要求 Wolfe 轰炸汉口（正是日本组织的所谓打通大陆交通线战役期间），因为汉口是其重要的后勤基地，不过给拒绝了，因为 Wolfe 觉得这不是战略目标。直到李梅上台后 12 月才提上日程；而且陈纳德甚至还建议了轰炸高度——低于两万英尺，以便提高轰炸精度而且迷惑日本人。B-29 一直坚持高空轰炸，日本人也都习惯了，突然降低高度肯定会影响截击效率。这次对码头和仓库的轰炸效果良好，近 50%的目标区域被夷为平地，充分显示了燃烧弹的破坏威力。这次成功的轰炸对后来李梅艰难的抉择应该还是起了一部分作用。 　　由于从中国基地的轰炸成本太高、效率低下，而且马里亚纳的基地也已投入使用，参谋长联席会议决定逐步中止第 20 轰炸机司令部的活动，所属第 58 联队也与 45 年初逐步转场到马里亚纳。总的来说，以印度、中国为基地第 20 轰炸机司令部的轰炸行动代价不小而战果不大。 　　“Matterhorn 行动期间，B-29 共进行了 3,058 架次的出击，执行了 49 次不同的任务，却只投下了 10,000 吨炸弹。尽管为 Matterhorn 行动耗费了大量的人力物力，对日本只造成了一些无关紧要的损失。而且到 44 年底各种损失达到 147 架，相当于当时的联队已经快打光了。虽然如此，Matterhorn 行动还是积累了宝贵的经验，为不久以后的大规模战略轰炸打下了基础。” 　　战略轰炸对日本飞机制造的影响——还是很致命的

2月9日，成功将飞机安全迫降在纽约哈德逊河的英雄机长舒伦伯格参加哥伦比亚广播公司的直播节目。 “对于我们之中的许多人来说，对机长的信赖是让我们登上飞机的唯一理由。”飞行员承载着乘客生命的一部分。2月12日，美国一架客机因飞行员失误坠毁造成50人罹难；而就在1月15日，舒伦伯格凭借精湛的技术，成功的让飞机迫降，154人幸免于难。两起事件，高下立判。可惜的是，舒伦伯格可能是最后一位力挽狂澜的英雄机长了。 　　2009年1月15日下午，切斯利·舒伦伯格（昵称“苏利”）正按程序做着准备工作。他向纽约拉瓜迪亚国际机场按指定时间汇报了情况，并检查了起飞前的各项指标：载重与平衡指数、飞往北卡罗里纳夏洛特机场所需的燃料总量、起飞和爬升以及飞行的速度？？ 　　接近3点25分时，指挥塔通知美利坚航空公司（American Airlines）的1549号航班起飞。苏利的副驾驶杰弗瑞开动了节流阀，苏利报出了适当的起飞速度，接着，他们便向着Biggy Intersection飞去。飞机在指挥员的指示下上升到了高空。天空晴朗而平静。对于苏利来说，这是他的4天工作周的最后一程飞行。 英雄飞行员年代的短暂复活 　　飞机起飞后2分钟，苏利见到一群黑鸟迎面而来。他第一个反应便是俯身。然而他听到了“嘭”的一声，接着飘来的是鸟被烧焦的味道。每个有足够资历的飞行员都闻过这种味道。通常来说，飞鸟的撞击会让引擎在飞机继续攀升前发出一些打嗝般的声音，仅此而已。 　　但这次，事态却有些不同。机身开始倾斜起来，接着引擎声消失了，周围是死一般的宁静，烟雾和金属、电子器件烧焦的味道充斥着机舱。这是不折不扣的引擎失灵，而且是两个引擎。飞机飘在3200英尺的高空，丧失了所有推动力，正带着150名乘客和4个机务员向地球下坠。 　　飞机的操纵权在这天第一次被机长亲手接管过来。 　　“这是我的飞机。”苏利说。 　　“是的，你的飞机。”副驾驶回答。 　　苏利把机头压低，让飞机能够以滑翔代替急速下坠。他命令副驾驶开始重启引擎的核对程序，尽管他知道这玩意儿现在已经无济于事了。他联系上了指挥处：“这里1549号航班，撞鸟，失去两个引擎，我们将掉头返回拉瓜迪亚机场。” 　　飞行员们在接受训练时都学习过，需要紧急迫降时，应该找最近的机场，但是苏利已经没有时间了。飞机正在急速下降，而机场周围则是车来人往的商业闹市区。当指挥处询问他是否可以停在拉瓜迪亚机场13号跑道时，苏利回答：“办不到了，我们可能得降落在哈迪逊河里。” 　　3点29分，苏利看中了哈迪逊河上的一条船，他决定尽量让飞机接近那艘船，以便让救援队能迅速把乘客从飞机残骸中解救出来。苏利只能靠直觉行事了——为了减小冲击，他用手操纵机翼以调整速度，尽管飞机仍像颗50吨重的巨石般落入河中。在剩下的最后90秒内，苏利说出了登机后对乘客们说的第一句话：“为撞击做好准备！”。 　　而在这个寒冷的1月，当苏利驾驶着飞机安全地迫降在哈迪逊河上，全体人员无一伤亡时，飞行员的英雄年代似乎短暂地复活了：他出席各种重大场合，从总统就职典礼到超级杯球赛，再到着名的电视节目《60分钟》和《大卫深夜脱口秀》。 航空业的历史变迁 　　40年前，当苏利刚开始他的飞行生涯时，飞机驾驶员的地位就像神一样。那是美国泛美航空（PanAm，航空代号PA/PAL）和美国空军英雄雅戈的鼎盛时期，穿着制服的机长就如同好莱坞巨星和体育明星般，是个稀有种族。他们有丰厚的收入，受尊崇的地位。孩子们梦想着参观驾驶舱，并在长大后成为他们那样的人。 　　但事实是，自从苏利开始驾驶商业客机开始，飞行员们已经不再头顶光环。自动驾驶系统把飞行时的大部分工作取代了，约束着飞行工作的规章制度足以写满几套百科全书。被这项工作吸引的人也变了，他们不再是热爱冒险的退伍空军英雄，而是为了找到一份糊口工作的普通民众。“25年前，我们的待遇仅次于太空宇航员。但是如今，我们仅仅比公车司机高一层次，而公车司机的退休金还比我们要多。”一位从空军退伍的飞行员抱怨。 　　从乘客的角度来看，这总体来说是件好事。每年来，有数千万的乘客在美国搭乘商务飞机，但飞行事故死亡人数总是控制在两位数以下。而在过去的两年中，死亡人数为零。征募和训练飞机驾驶员的方式的改变，是其中最关键的原因：“我们要的是忠于公司资产的雇员，而不是牛仔。”一位飞行安全学家这么解释。但任何事情都有意外，就如哈迪逊河上的奇迹。而像苏利这样能打破常规的飞行员，已经属于濒危品种了。 　　在商业航空公司有足够长的资历，使苏利成为了航空业转变的最佳见证人。在早期的日子中，飞行员大多是没受过教育的农村男孩或是靠体力活赚钱的年轻人。他们之中有人从未进过飞行学校，甚至没有读过一本飞行教程。但商业飞行开始扩张后，航空公司创造了英雄般的机长形象，他是你可以信任并托付生命的人。航空工业付出高昂的薪水来吸引接受过军事训练的飞行人员，这些人大多经历过越南战争。这便是苏利的那一辈人。到了上个世纪70年代，80%的商业飞行员来自军队。“苏利刚被雇佣的时候，”飞行员联盟的技术安全主管哈吉回忆，“他大概赚了不少钱。” 　　在某种程度上，航空公司喜欢雇佣军事飞行员，因为“政府帮我们把该做的工作都做了”。国际航空委员会前主席斯齐亚多说。军队会测试飞行员的心理素质，情感特性，受教育程度，反应速度以及判断能力。而军事飞行员唯一的缺陷是，他们都是被训练出来的冒险家。“这可是打仗，”一位曾为商业航空公司工作35年的前空军飞行员鲍勃说，“一说走，我们马上就得出发，不管机身是不是有哪里运转不良，冒险是我们的使命。” 　　但是从那以后，飞行文化有了一个大转折，桀骜不驯的飞行员开始被专业人士取代。他们的机长必须能把自我实现的欲望放到一边，尽量避免不必要的危险。越战过后，军事飞行人才的池塘开始干涸，而接受过四年制教育的飞行学校毕业生开始登场。应征者们的飞行小时数是在和谐式客机上积累的，而不是在喷气式战斗机上。 　　与此同时，飞机本身也有了转变。如果说越战期间的飞行员大多数依靠操纵杆和方向舵，如今的飞行员首先是依靠电脑。比如说苏利驾驶的空中客车A320，如果飞行员在操作上有不规范的动作，电脑会自动修正。起飞的速度是事先设定好的，飞行员只要挂挡就可以了。可以说，空中巴士的所有程序都把人为因素假定为飞行中最危险的一个环节，你从空中100英尺开始便可以让飞机自动驾驶了。在以往，飞行员必须自己探测航向，如今他们有了GPS系统。以前他们在飞行时有着更多的自主权，现在却被规则管理得死死的。 　　航空业的情况同样影响了飞行员的地位。现代航空公司的合并和破产以及上升的油价，导致了更长的工作周期、工资的被冻结、退休金的缩水。如今，航空业员工的起薪最低为25000美元。在过去的20年中，苏利的薪水只涨了6%。 　　飞行员们及其律师都在担心，由此下去，出色的飞行师将会消失在航空业中。“我有个27岁的儿子，是个软件工程师。”美国飞行员联盟的训练委员会主席盖瑞说，“而我25岁的女儿是个专业护士。他们都毕业于优秀的学校，并且都能驾驶飞机。但是我对他们说：‘另外找份工作吧，当飞行员你是养不起整个家的，也支付不起你的退休金的。’我女儿当护士的第一年收入就比杰弗瑞（苏利的副驾驶）这个飞行了18年的驾驶员高，我为什么还要鼓励他们从事这样一份职业呢？” 优秀飞行员是如何炼成的 　　那么，当意外事件发生时，到底是什么因素使得像苏利这样杰出的飞行员脱颖而出，而不像其他人那样一败涂地呢？ 　　冷静，显然这是个最重要的因素，但它是怎么发挥作用的？在1989年，美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）232航班在1个引擎失灵、3个液压系统全部瘫痪的情况下，带着185名乘客平安迫降在了埃俄华州的机场。机长海尼斯便把成功的原因归功于冷静：“恐慌是毫无好处的。从飞行的第一天起你就得知道，一旦你一开始恐慌，你就死定了。”正因如此，航空业发展出了精密的系统以发掘出沉着镇定的应征者。“当我被雇佣的时候，”一位退休的飞行员回忆，“我只需要具有基本的操作能力，通过简单的面试就行了。但如今，你会面对一堆心理测试的仪器，以及面试中的精心策划过的一系列问题。” 　　数千小时的飞行训练也会使他们对压力麻木起来。海尼斯说：“当你经过一次又一次的重复训练，面对各种各样的困难，并且强迫自己表现得冷静有效率之后，这些会成为你的本能。所以当你真正遇到麻烦时，你只需要根据直觉和习惯便能解决。” 　　近年来，孤单的飞行员独自驾驶的模式已被专业的团队合作取代了。这种模式被称为“团队资源管理”，它也是成功应对危机的另一关键所在。海尼斯驾驶的美联航232航班便是一个典型的例子。丹尼是个飞行教练和维修人员，他当时碰巧就是飞机上的一名乘客。当他自告奋勇，说明自己很熟悉DC-10机型时，海尼斯立刻让他进入了驾驶舱，和其他机组人员一起行动。“换了另外一个机长，他可能会嚷道：‘干吗不闭上你该死的嘴？我们这里忙得很！’”盖瑞评价，“但海尼斯没有。他说的是：‘当然了，我们需要所有可能的帮助。’”只有借助群体的力量，他们才能成功。“如果你读了当时的机舱记录，你会发现没有任何争吵发生，”海尼斯回忆道。“我们都不知道应该怎么做，但我们还是齐心协力，一起让飞机平安落在了地面上。” 　　从那时候起，航空公司开始意识到，在危急中最不爱交流的飞行员和机组人员，往往是最容易失败的。模拟飞行训练会被拍摄下来，进行分析，以便找出优化驾驶员和机组人员之间沟通效果的方法。 　　与此同时，飞行员必须知道该在何时接手飞机，并随机应变。斯拉德是美联航811航班的副驾驶。在1989年，当这架波音747客机正从火奴鲁鲁飞往新西兰的时候，一扇货舱门出了问题，机舱内的几排座椅都被吹走了，机身一侧也破了一个洞。“我们的3号和4号引擎都失灵了，而且在同一侧。”斯拉德回忆说，“在引擎严重损坏的情况下，按规定我们必须切断防火墙，但那样会使我们失去两个液压系统，也意味着飞机的一半会失控，我们都将掉进水里。但我并没有照程序做。”而他们最终成功迫降回了夏威夷，9名乘客丧生，另外346名则幸存了下来。 　　在协助挽救了美联航232航班的丹尼看来，老生常谈的乐观主义也很有帮助。“我从一开始就坚定地相信，我们不会坠毁。”他在脑海中一直对事态发展进行着乐观的预演：“我们会顺利地让这玩意儿着陆，起落架会放下，飞机会在跑道上滑行，然后停住。接着逃生门会打开，救生滑梯伸出来，让几百名乘客安全地滑行出去。然后我们会被转移，而我会坐在附近的酒吧里，好好喝一顿来庆祝这次脱险。” 　　一旦你打破了常轨，你就得确保自己所做的事完全正确，这是让其他飞行员们对苏利或斯拉德等望尘莫及的地方。“飞行员就像设定好的程序，你会根据训练和规则等来确定自己该做的事。而苏利机长则演绎了一场无章可循的飞行表演。规章指南在那时是没有任何帮助的，你必须对从未有人提出过的问题做出正确解答。这无疑是一个手动操作飞行的杰作。” 　　好运气当然也没有任何坏处。很幸运，苏利参加过的正好是滑翔机驾驶员的训练，而那天的晴朗微风天气也有助于事情的顺利发展。“如果苏利当时距离河有一里远，又在往其他方向飞行，他很难会成功。”斯拉德认为，“他不会那么准确地落进河里。他当时发挥得很出色，这当中也包含了一些好运气。我们当时也是这样。” 　　部队经验的缺乏，对危险的排斥，对于自动驾驶装置的依赖——有些专家们对现代的飞行员总是忧心忡忡，因为他们可能缺乏面对危机即兴发挥的能力。考虑到每天在美国起落的8万多架飞机，这些驾驶员也许是增大安全飞行基数的最佳人选，但万一你成了碰上出问题飞机的倒霉蛋之一呢？在那种飞机上，你会渴望机长是位能娴熟地操纵飞机，在枪林弹雨中闪避的英雄。“我并不是说年轻的新飞行员不能掌握局势，”美联航的一位飞行员杰克，“但你会希望你的孩子坐在他的飞机里吗？” 一封来自乘客的感谢信 　　海尼斯、丹尼和斯拉德一直跟航班上的一些幸存者保持着联系。他们会一起吃饭，看表演，或者去看球赛。丹尼在每个圣诞节都会收到一家人寄来的卡片，他们的小女婴在那次事故中幸存了下来，而现在她已经20多岁了。“我看着那孩子长大，”丹尼说，“他们会说：‘看看，这可是你挽救下来的生命。’这是对我做出的努力的最美好的纪念。” 　　戴维，一位当时乘坐在美利坚航空1549号航班上的74岁乘客，正从哥哥的葬礼上归来。他坐在飞机后排，从窗外看到了引擎冒出的火焰。接下来的几分钟内，是一连串模糊的恐惧：撞击、逃生、坐在机翼上等待救援。在他们落水之前，他曾双手合十：“上帝啊，不要让我的家人在一周内连续面对两次死亡。” 　　上个星期，戴维给苏利和其他机组人员写了一封信。在信中，他为了机长“杰出的技术、清晰的头脑、果断的决断力，冷静和专业的精神”向他表示感谢。他引用了自己在哥哥葬礼上曾说过的一句话：“我们身上有一小部分存活在所有接触过的人的身上。所有的机组人员，都会存活在每位乘客的心中，我们曾是生死与共的人。” 　　戴维认为，为了预防恐慌的扩散，苏利做了一件至关重要的事：直到最后一刻，局势百分之百确定时，他才向乘客们宣布“为撞击做好准备”。“我的直觉告诉我，他是为了防止乘客们精神崩溃才等了这么久才宣布的。”戴维说。“当听到那句话时，你已经没有时间再去想其他了，只会本能地俯身抱住头。如果那是他刻意去做的，我觉得他做了正确的选择。” 　　当然，苏利也有可能因为忙着操纵飞机，而没有时间通知乘客。但戴维更愿意相信，这位机长从一开始就把局势都操控在掌握之中——那的确是他的飞机。对于我们之中的许多人来说，对机长的信赖是让我们登上飞机的唯一理由。

发动机。。。唉。。不说了。。。

话说那车的土绿色和黑轮毂窄轮胎搭配起来真是有够恶心。。。

火星77.。。

士官你也要？

快出来放风~

嘿嘿..最近混SONIC了~

深圳空难黑匣子曝光追踪：音频来自飞行爱好者http://www.sina.com.cn 2008年04月07日09:24 中国新闻周刊 　　2008年3月初，一段疑似“5·8”深圳空难黑匣子的解码录音，在网上引起轩然大波。有飞行爱好者称，这是新中国民航史上第一个被外泄的黑匣子录音，甚至是“国家机密”的泄露。 　　1997年中国南方航空公司的“5·8”空难中，35人死亡。2008年清明节前夕，《中国新闻周刊》记者赴三地，追查这段录音的来源。尽管官方和南航并未确认这段录音的真假，但随着记者调查的深入，一个引人深思的问题浮出水面——为何这起空难死者的家属十年不明事故原因？为何中国民航数十起空难的原因几乎无一公布？ 　　中国政府已经意识到信息公开的问题。2003年春就公开了SARS信息，以应对公共卫生紧急事件新闻发布制度初步建立；2005年9月，又宣布对国内因自然灾害导致死亡人员的总数及相关资料解密。温家宝总理在今年“两会”的政府工作报告中再次强调说：要大力推行政务公开，完善政府新闻发布制度和信息公布制度，提高工作透明度和办事效率。 　　谁曝光了“5·8”空难“黑匣子” 　　《中国新闻周刊》对12分钟疑似录音的来源进行了调查。在此过程中，一段“5·8”空难飞行仿真录像浮出水面。录像长度约38分钟，标题为“B737深圳重大飞行事故——(原)中国民航总局安全办公室、(原)中国民航总局航空安全技术中心制作”，制作日期为2000年12月。录像数据引用自事故存留的FDR和CVR的译码数据，以及现场调查的大量资料。CVR即为记录飞行员对话录音的黑匣子。这与互联网上流传的12分钟版本录音完全一致 　　★ 本刊记者/秦 轩 杨龙(发自北京、成都、重庆) 　　听这12分钟的录音，是对心理最大的考验。坚持听完的人应该不会忘记，飞机的副驾驶在最后1秒时那绝望的喊声。 　　这被网友认为是1997年深圳“5·8”空难黑匣子的解码录音。那一天中国南方航空公司的CZ3456航班在空难中失事，导致35人死亡。疑似黑匣子录音全程记录了那场悲剧的最后12分44秒，机组人员之间的对话以及他们向地面塔台的求救过程。 　　2008年3月初，这段录音被转贴到新浪、搜狐等门户网站，轰动一时。绝望的记录旋即被广泛转贴——包括两个版本，一个为最后3分钟版，一个为最后12分钟版。 　　同时流传的，还有录音的文字版和“5·8”空难事故调查报告。4200余字的报告内容涉及事故原因分析、机舱和成员情况以及结论，极其详细。 　　在贴吧，在博客，在论坛，“录音”都引起了强烈争议。有人要求将其删除，因为听完“不敢再坐飞机”；但更多人表示支持，“认识空难最好的方法就是去面对”。还有人称：这是“国家机密”外泄。 　　无论如何，这在中国民航史上都是一个标志。1949年以来，中国航空界发生几十次空难，但从未公开过详尽的事故调查报告，更不要说公开黑匣子的录音。 　　信息来源：飞行爱好者群体 　　《中国新闻周刊》记者调查发现：2008年3月7日前后3天，传播者无论从ID(注册名)到IP分布均有相当差别。所以，可基本排除某人或某组织故意将该录音曝光。 　　事实上，从2007年夏开始，“黑匣子录音”已在互联网上存在，只不过没有被门户网站转载。此时，传播范畴基本限定在民航爱好者与专业人士之间。 　　目前在互联网上可以追查到的最早录音，来自ID为ADINOS_405的网友。2007年6月13日和14日，此人分别在国外YOUTUBE和自己的新浪博客上发布了3分钟版本的“录音”。由于他的博客上有大量航空录像，可以判断他的身份至少是飞行爱好者。 　　有媒体据此认为，ADINOS_405是在公众网络发布“黑匣子录音”的始作俑者。 　　但3月7日当天，ADINOS_405在飞友网航空论坛发文反驳：“这个音频是不是本人首发？我可以说应该不是。因为早些年，12分钟版本已经可以在网络上听到。而我有收集航空类视频的爱好，故收集在一起。而在民航资源网上有时会讨论的一些关于安全类问题的话题，业内人士会理智的看待。但被一些大众型网站转载再加以一种渲染，就会有别的效果。” 　　《中国新闻周刊》试图联系“405”，最终没有得到回复。但记者从多个民航飞行员和其他航空爱好者中了解，2005年，这段音频已在他们间通过QQ和电子邮件传播。而“5·8”空难的官方调查报告，也曾在民航爱好者的一个论坛——“中国模拟飞行组织”上转贴过。 　　谁能接触到黑匣子 　　飞行爱好者没有能力成为始作佣者。 　　按照国家规定，“5·8”空难——包括其他事故的调查，应该由原中国民航总局(以下简称“总局”)负责组织，参与者除总局下属的机构代表、专家外，还包括飞机制造商(“5·8”空难中为波音公司)及国际民航组织的代表，以及原劳动和社会保障部、公安部、安监总局的官员。 　　其中能接触到黑匣子录音数据的是，波音公司和总局航空安全技术中心的专家。其中，波音公司为黑匣子的解码进行技术支持。唯一负责保存数据的，只有总局航空安全技术中心。 　　由此分析，这个黑匣子“泄密”的途径最可能只有三个：其一，安全技术中心工作人员私下泄露；其二，在对飞行员的安全培训中外流——南航飞行员透露，黑匣子录音对外严格保密，但飞行员培训时有可能会听到。“飞友网”上一位飞行员对《中国新闻周刊》的回帖，以及一名中国民航大学航空安全方面的专家为这一说法提供了佐证；其三，在学术交流中，可能会调用黑匣子录音材料。 　　还有一个途径是波音公司。但据《中国新闻周刊》记者了解，这家公司无权保存解码后的数据。所以，这个可能性基本排除。 　　在《中国新闻周刊》调查过程中，一段名为“5·8”空难飞行仿真录像浮出水面。录像长度约38分钟，标题为“B737深圳重大飞行事故——(原)中国民航总局安全办公室、(原)中国民航总局航空安全技术中心制作”，制作日期为2000年12月。录像数据引用自事故存留的FDR和CVR的译码数据，其中，FDR为记录飞机飞行数据的黑匣子，CVR即为记录飞行员对话录音的黑匣子。此处的CVR与网上流传的12分钟版本录音完全一致。 　　显然，凡是能在2000年12月后接触到该录像的人，都有可能将资料外泄。 　　2008年3月31日，《中国新闻周刊》记者来到了位于成都的中国民航飞行学院——这是中国最大的飞行员培训院校，拥有8000余名学生以及1800多名专职教师。全国80%以上的机长在这里毕业，包括亲历“5·8”空难的CZ3456机长林友贵。“不排除有老师通过私人关系获得录音的可能，但教师不会将它作为教材，在课堂上公开。”中国民航飞行学院的一位教师称。 　　但记者走访了10名该院交通管理专业的学生，其中6人表示：一年前就接触过这段黑匣子录音。其他各种飞行事故的调查报告，更是在学生中广为流传。 　　另有该院教师对《中国新闻周刊》记者表示：网上的录音有可能来自地面塔台的记录，而非黑匣子。这种说法马上被一群飞行爱好者推翻了——他们给《中国新闻周刊》记者传来一段塔台录音，其中记录着很多架飞机交叉对话的声音，而网上流传的CZ3456的失事记录非常清晰，几乎不可能来自塔台。 　　国家机密？行业秘密？ 　　发生“5·8”空难的CZ3456航班，隶属于中国南方航空公司。南航的新闻发言人接受上海媒体采访时曾表示，此次网上流传的黑匣子录音属于“国家机密泄露，并且已经上报到广东省公安厅介入调查”。但接受《中国新闻周刊》采访时，该新闻发言人改称黑匣子录音为“行业机密”。 　　一位飞行员也曾向《中国新闻周刊》记者表示，黑匣子录音属于“国家级的绝密资料”。它只能用来从技术角度破译事故发生的可能原因，不能用来作为事故处理依据以及法庭审理的证据。“这是国际民航组织的规定，全世界航空业都要遵守的，”他说，“没听到过世界上某个国家对某起事故的责任人依据黑匣子做出判决。” 　　但《中国新闻周刊》记者查阅了中国《民用航空法》，其中没有关于黑匣子信息保密的规定。北京律师协会航空法委员会主任张起淮对记者称，由于黑匣子并不涉及国家安全，同样无法依据《保守国家秘密法》判定为国家机密范畴。 　　一位美国律师，也向《中国新闻周刊》提供了美国空难诉讼案中调用黑匣子的案例。 　　接受《中国新闻周刊》记者采访时，中国民用航空局(原民航总局，2008年3月挂牌)安全办公室则表示，黑匣子信息流传属于违反规定的事件，但并不是机密泄露。依据国际民航组织的规定，舱音(既飞行员对话录音)不允许用于调查以外的目的。但这一说法似乎又不能解释安全事故教学录像的出处。这段录像显示，制作方之一就是原民航总局安全办公室。 ★ 在美国，黑匣子是证据http://www.sina.com.cn 2008年04月07日09:24 中国新闻周刊 　　★ 本刊记者/秦轩(发自北京) 　　据负责包头空难美国诉讼案的律师之一罗伯特·纳尔逊对《中国新闻周刊》介绍，黑匣子(尤其是记录飞行员最后谈话的)可能向公众隐瞒，这是出于保护飞行员及其家人的隐私。但是非个人的信息(飞机系统和控制、飞机位置、速度等数据)，通常会向公众发布。根据美国法律，政府必须调查每次事故并公布调查报告，以防止事故再度发生，并促进安全。而这些报告通常依赖黑匣子的数据和记录。 　　即使黑匣子的数据中涉及隐私成分，对该信息有法律关注的当事人可以通过法庭得到所有信息记录。而这些信息也经常在诉讼中被使用。 　　尽管国际民航公约附件13限定了使用黑匣子的权限(飞行记录器信息——包含舱音黑匣子——不能被用于除事故调查意外的目的，除非该国恰当的司法机构认为披露利大于弊)，但在美国，依据黑匣子录音作为法庭上的证据并非没有先例。美国航空公司MD-82喷气客机在1999年6月1日从Dallas国际机场到Little Rock国家机场，在降落时撞上支柱。机上145名人员中，10名乘客和1名主要飞行员受到致命伤害，很多其他乘客严重受伤，飞机被毁。 　　有乘客上诉要求损害赔偿。法庭认为：本案中与赔偿要求唯一可能相关的行为，是飞行最后16分钟中机长与飞行员干了什么。 　　法庭调查后认为：根据黑匣子记录，机长与飞行员是积极努力应对气候状况以试图安全着陆，而非漫不经心或者恶意操作。法庭最终判定，由于原告无法证明飞行人员在飞行的最后16分钟中的行为是出于蓄意，或推断为蓄意(act with malice or conduct from which malice could be inferred)，因此乘客的赔偿要求在阿肯色州法律下是没有根据的。 ★ 　　(实习记者华亭对本文亦有贡献) “5-8”空难死者家属：十年不知飞机为何失事http://www.sina.com.cn 2008年04月07日09:24 中国新闻周刊 　　为了弄清父亲横死的原因，一个男孩等待了十年。 　　秘密即将揭开的那个晚上，他压抑不住自己的激动，关掉房间的灯，关掉电脑显示屏，带上耳机，在黑暗中闭上眼睛，静静地听完这12分钟44秒的录音。 　　他边听边在脑中模拟当时的飞行情况。此后很长一段时间，他不停在电脑前用模拟飞行器一遍又一遍尝试当时的情形。一样的速度、一样的角度，让飞机冲向地面：着陆，撞击，损坏；再加油门，升空，俯冲，再着陆，解体…… 　　为什么，它会掉下来？ 　　★ 本刊记者/杨龙(发自成都、重庆) 　　即使这个记录着35条生命消逝过程的黑匣子没有曝光，那场惊心动魄的空难也不会被遗忘。 　　幸存者的回忆，黑匣子的记忆 　　1997年5月8日傍晚，重庆机场。时年49岁的商人蒋万渝留住了送他进港的司机，“急什么，我们先去吃顿饭。就算飞机失事，好歹我也是个饱死鬼。”他说。 　　一语成谶——21：20，载着蒋万渝等74人的CZ3456航班在深圳黄田机场(现改名为宝安机场)着陆时，剧烈的震动让人措手不及。坐在第16排靠窗位置的蒋万渝甚至被弹了起来，头顶撞向座位上方的行李舱。 　　“刺耳的轰鸣声中，飞机在跑道上重重地连弹了三下。”蒋万渝回忆道，“过道上的天花板裂开后吊在半空中，第15排的地板凸了起来，引起乘客的一片大叫。” 　　事后流传于网络的“黑匣子”，记录了这架飞机失事的详细信息——包括第一次触地，此时，机舱开始报警。 　　驾驶舱内慌乱了。乘客的情绪更为恐慌——蒋万渝望着窗外，飞机内外的两层窗户已经错开，内层窗户滑落了下来。10排到16排的座位开始像摇篮一样晃动，狂风裹着黄豆粒般大小的雨点，从裂缝竟直灌机舱。 　　“飞机变形了，我只能活几分钟了！”蒋万渝闪过这样的念头。这个信息也应该被黑匣子记录了：由于机体变形，CZ3456不能正常飞行。 　　蒋万渝解开安全带，扶着椅背往机舱的尾部逃命，坐在了最后一排左边靠过道的位置上。紧接着，又有5个人跌跌撞撞跑到机尾。飞机的黑匣子就安放在这里，他们接近了它，同时远离了死亡。 　　由于本架飞机没有满客，所有乘客都被安排在6排之后。前面座位的人试图跟着往后逃生，但被乘务员阻止了。飞机向前倾斜着开始降落，舱内一片安静。大约过了5分钟时间，突然有个女人惊叫：“我不想死呀！” 　　12分钟的黑匣子录音就此结束，最后是驾驶舱里绝望的喊声。 　　暴雨中坠落的飞机生生断裂开来。蒋万渝等人逃出了机舱。他们身后，这架波音737的尾部的残骸像一个巨大的烟囱横卧在地，而中部和头部断裂开，相距近百米；尤其是中部的那截，冒出滚滚浓烟，浓烟上方燃起了十几米高的红色火焰，照亮了散落在草地上的三截飞机残骸。没有人知道黑匣子滚到了哪里——或许还存在于机舱中，但肯定是完好无损——有关机构规定了它的制作标准，必须能防火、耐压、耐冲击振动、耐海水浸泡等。 　　5个男人、4个女人——包括蒋万渝，由于事先跑到了飞机尾部，成为最幸运的人。 　　“我们活了！”蒋万渝对大家喊。他看了一下表：21：40。 　　“追究原因已没有意义” 　　两辆车分别接走了这9位幸存者——前面的带走了两位空姐，7名乘客是另一组。就医之后，就是封闭式的调查。 　　“我们住的医院外面，几个警察走来走去，不让闲杂人进来。”蒋万渝说，“但3个从重庆赶来的记者不知怎么混了进来，有幸存者赶紧叫记者把采访的东西藏起来，不然会被警察赶出去。” 　　5月9日凌晨，5个男子敲开了蒋万渝的房门。为首者自称是深圳市公安局刑侦处处长赵光毛，来了解飞机失事时的情况。“他们做了一夜笔录才走，”蒋万渝回忆到，“之后，再也没有人向我们调查过关于飞机失事的具体细节。”南航财务科一个名叫张迎的男子，每天都会过来看看他，但没有询问失事时的现场情况。 　　而在现场，对黑匣子的搜索也开始了。黑匣子有两种：一是飞行数据记录仪，记录飞行的一切资料，包括速度、方向、高度、机舱压力等；另一种是舱声录音器，录有机务人员的声音。当飞机失事、无人生还时，它们能帮助解开飞机失事的原因之谜。在网上流传的“黑匣子”，是后面一种。 　　住院7天后，蒋万渝提出要回重庆。他得到了南航的赔偿，一共约两万元。此后，蒋万渝再未见到过一起从死亡线上逃出的另外6人。 　　经历了生死的蒋万渝没有再追问空难的原因。“航空公司对我们还是负责的。如果是飞行员错了，他们也已经用生命来承担这个错误，我原谅他们了。”他说。 　　2008年年初，蒋万渝得到了“5·8”空难“黑匣子录音”在网上出现的消息。看过这个最重要资料后，很多人在骂驾驶员：“是他们的错误判断，导致了飞机失事。” 　　但蒋万渝没有去听“黑匣子的录音”，只是在电脑前读完录音的文字记录。“已经没有意义了，10年过去了，人都死了。”他甚至在为驾驶员找理由，“是机长救了我们的命，如果不是他将飞机停在草坪，我们可能都会死。” 　　“稀里糊涂”的十年 　　蒋万渝再没有去看过他逃生的现场。但对于一些死难者的亲属，却希望从任何蛛丝马迹中捕捉到亲人最后的影子。 　　伤者入院次日，两辆中巴车开进机场的事故现场。震天的哭声传来，车里是遇难者亲人。但他们不准下车，只能打开车窗看。 　　飞机的残骸已被拉走。每隔5分钟，就有一架飞机从头上起降，气浪和马达声震耳欲聋。 　　1997年5月9日，张洋和他的母亲张英在新闻里看到了飞机失事的消息。当年只有10岁的他，眼泪一下子迸发出来——父亲张永生乘坐的正是这趟航班。 　　5月10日，不幸被证实了。这对母子被簇拥着，接到了深圳的西丽湖度假村。在这里，张英正式接到了南航的《旅客遇难通知书》。随后的10天，张洋和母亲开始正视这场灾难：看事故现场之后，是认尸、领遗物、签协议、领补偿金…… 　　每天，都会有航空公司的人员过来安慰张英。但她更想弄清事故原因，见见幸存者，聊聊当天的情况。这些要求没有得到回应，她甚至找不到机会与其他遇难家属交谈——每个遇难者家属，都有专门人员负责照顾；与航空公司谈善后补偿，大家也各自分开。10天后，她与航空公司签订了协议。这是份一次性解决家属与航空公司纠纷的协议。她带着丈夫的骨灰和航空公司赔偿的14万，和儿子回到了重庆。 　　“协议希望我们不再追问了，这些似乎就把丈夫从空难中抹掉了。”张英说。 　　一晃10年，航空公司最终都没告诉她事故发生的原因，也没让她见到这场事故的幸存者。尽管她心有不甘地数次打电话去南航询问。 　　儿子张洋从此开始关注民航。现在，他每个月都会去机场的跑道边，看起起落落的飞机。 　　2007年5月8日——父亲去世十周年，他在民航爱好者的论坛中发了一篇名为《5·8空难十周年祭》的帖子，纪念在那场事故中死去的父亲。不久，有人将“空难的黑匣子录音”发到他的邮箱。 　　张洋和母亲终于从陌生人传来的邮件中知道了那场事故的“真相”。但至今，南航等有关部门仍未明确：这个流传的版本是真是假。 　　得到“黑匣子录音”时，张洋已在成都一所大学读大二，他对民航飞机着迷了近十年。“这完全是因为驾驶员判断失误，没对准跑道，撞击后又复飞造成的。”他自认为。 　　秘密即将揭开的那个晚上，他压抑不住自己的激动，关掉房间的灯，关掉电脑显示屏，带上耳机，在黑暗中闭上眼睛，静静地听完这12分钟44秒的“录音”。 　　他边听边在脑中模拟当时的飞行情况。此后很长一段时间，他不停在电脑前用模拟飞行器一遍又一遍尝试当时的情形。一样的速度、一样的角度，让飞机冲向地面：着陆，撞击，损坏；再加油门，升空，俯冲，再着陆，解体……可惜，南航仍未告诉他：这段录音是真是假。 ★ 　　(文中张英为化名) 　　中国民用航空局对本刊的答复 　　就有关“5·8”空难黑匣子的有关问题，2008年4月1日，中国民用航空局对《中国新闻周刊》予以了书面回复。以下为回复原文。 　　飞机驾驶舱舱音(指黑匣子录音)是驾驶舱音响的真实记录，只能用于事故调查，不得对社会公布，国际民航共约和有关法规对此有明确的规定。 　　民航总局认为擅自发布事故飞机驾驶舱舱音的做法，严重违反了国际民航公约和有关法规的规定，是对事故罹难者及其家属及不负责任的行为。未经事故调查部门的许可，任何组织和个人不得擅自发布事故调查资料。任何擅自发布事故调查资料的组织和人员，都将受到追究。 　　包头空难死者家属致原民航总局的公开信 　　中国民用航空总局： 　　我们是“11·21”包头空难罹难者家属。 　　11·21包头空难至今已近三年。虽然，2006年12月21日，国家安全生产监督管理局、监察部通报，中国东方航空公司云南公司“11·21”包头空难事故调查处理结果，认定是一起责任事故，12名责任人受到党纪、政纪处分，但是，作为此次空难遇难者家属，我们希望看到完整的“11·21”包头空难事故调查报告，使我们更全面的了解包头空难的事实，以便我们维护自身在此事件中的合法权益。 　　为了实现宪法赋予我们的知情权，我们恳请您们早日发布“11·21”包头空难事故调查报告！ 　　“11·21”包头空难之家属代表 桂亚宁 2007年6月21日 空难调查报告因何难以公开http://www.sina.com.cn 2008年04月07日09:24 中国新闻周刊 　　★ 本刊记者/秦轩(发自北京) 　　黑匣子是秘密的，空难调查报告也是保密的。新中国民航史曾发生过数十起空难，几乎无一公布其原因。 　　这遭到了众多质疑，包括诉讼。2007年11月21日，5位包头空难死者家属准备起诉原中国民航总局(下称总局)，认为其迟迟未能发布空难调查报告，违反了将于2008年5月实施的《政府信息公开条例》。这起空难发生于2004年11月21日，机上55人全部丧生。 　　事实上，在2006年年底，国家安监总局、监察部通报了中国东方航空云南公司包头空难事故调查处理结果。但这短短的“公示”，也仅仅是报纸上的200字。包头空难诉讼律师李小龙表示：这个处理结果过于简单且源自报纸，无法作为起诉东航、追究责任的证据。 　　在包头空难事故处理中，东航引用的赔偿标准是1993年国务院修订的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》——每名旅客最高可获7万元的赔付。对此，郝俊波认为：如果在空难中航空公司没有过错，才有资格考虑按该标准进行赔偿；如果有过失，根据法律规定，航空公司无权引用赔偿的最高限额，通俗地说就是最多赔7万或40万那种标准(后一种指2006年的新赔偿标准——编者注)，而应该赔偿更多。 　　这在1996年3月1日实施的中国《民用航空法》中有所体现。该法第132条阐述了这样的意图：如果航空人员在事故中的责任严重到一定程度，涉嫌故意违规，那么航空公司是不能按照一般标准进行赔偿的。北京律师协会航空法委员会主任张起淮介绍，这个赔偿应依据国际惯例，即2005年经全国人大通过生效的《蒙特利尔公约》，死者家属可能获得100万元。 　　如果确认责任，涉案的航空人员还有可能负刑事责任。《刑法》第131条规定，航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成飞机坠毁或者人员死亡的，处三年以上七年以下有期徒刑。 　　现在问题是，总局基本没有公开过事故调查报告。所以在历次空难中，受难者家属即使对赔偿不满，也没有可援引的证据，更无法追究航空公司的责任。“如果能拿到证据，我们肯定在中国起诉了。”包头空难的代理律师李小龙说。于是，这起官司打到了美国，死者家属起诉了美国通用电气公司，失事飞机的发动机是他们生产的。 　　因为能否获取调查报告而决定空难赔偿额度的，并非包头空难一起。《中国新闻周刊》记者获悉，2000年武汉空难的死者家属也面临类似的遭遇。 　　“按照国际民航共约第13条，黑匣子里的录音不可公布，对调查报告和事故结论应当可以公布。而中国官方对录音把握尺度尚存在某些不准确因素，用这条规定来限制有关事故调查结论的公布。这对公众的知情权是一种剥夺。”航空法专家张起淮说，“这与国家扶持民航业发展的政策有一定关系。另外，民航局是个行政机关，与民航公司之间有千丝万缕的联系，包括领导间互相调配合使用。事故发生后，总局调查民航公司，调查结论恐怕会受到影响。” 　　南航一位官员私下向《中国新闻周刊》记者说，由于建国以来从来没有公开过民航事故调查报告，如果突然公布，可能会带来社会恐慌。“现在航空公司客座率很低”。 　　在信息逐渐公开化的今天，这个“秘密”越来越显得突兀——2003年4月，卫生部就SARS疫情召开了第一次新闻发布会，公布SARS的感染人数与死亡数量，中国政府应对公共卫生紧急事件新闻发布制度初步建立；2005年9月，国家保密局、民政部在北京联合举行新闻发布会，宣布对国内因自然灾害导致死亡人员的总数及相关资料解密,诸如矿难之类的天灾人祸的原因，也逐步趋于透明。 　　在这种背景下，原中国民航总局也在推进事故调查信息公开化的措施。 　　2005年3月7日，总局颁布了《民用航空安全信息管理规定》。其中规定：民用航空安全信息发布分为定期信息发布和紧急事件信息发布。定期发布的信息包括，各类事故及其他不安全事件的统计数据和趋势分析；紧急事件则指特定飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其他不安全事件的情况，还包括事故或事件发生的基本情况、人员伤亡、事件处理和采取的措施。 　　《新京报》报道，就在颁布规定当日，总局有关负责人接受采访时表示，将向社会公布包头空难事故调查报告。 　　而包头空难死者家属桂亚宁对《中国新闻周刊》记者说：“遇难者要有个说法，要对死者有交代，这是对生命最起码的尊重。” ★ 　　中国民航的安全水平排在世界前列 　　据原中国民航总局网站消息：截至目前，中国民航连续安全飞行时间已突破了800万小时大关。 　　1996年～2005年这10年里，中国民航的运输飞行小时比前10年增长了264%，但事故数却几乎减少了一半。 　　一份波音公司的研究数据也显示了中国民航目前的安全水平：1996年～2005年，国际上飞机百万架次事故率的平均水平为1.03,而中国民航飞机百万架次事故率只为0.23。按照这一数据，中国民航的安全水平目前排在世界前列。 　　另据统计，几种交通工具，按事故率从高到低排序为汽车、轮船、火车、飞机。 　　飞机空难几率微乎其微 ，事故率仅为10万分之一。30年前，重大事故的发生率为每飞行1.4万英里一次，如今是14亿英里才发生一起重大事故，安全性提高了十倍。而据美国全国安委会对全球发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全20多倍。

JIA77自己画的?

JIA77何时去富士山头插汉旗,樱花树下赏胡姬?

不错啊

哈哈,这飞机可不老,最近听说又开始生产了~

就是你发过的有对情侣在小区内激情的一组照片,还有没?有的话拜托给我传一份,谢谢... 那女的似乎是我的一个同学...郁闷...