kkbct

废话...

我失败?

LS的不知道什么叫股份制公私合营...

老JIA...我给你打工吧...月薪2000包5金有房子就成...

3939..发动机放后头..一拉就乱转悠...

贝尔公司总是喜欢标新立异，世上第一架超音速飞机 X-1、第一架专职武装直升机 AH-1、第一架实用偏转翼飞机 V-22 还有可以飞到 M2 的垂直/短距起落战斗机 XF-109 都是出自这个从不喜欢循规蹈矩的公司之手。如今的贝尔公司俨然是旋翼机市场的龙头老大之一，在美国军方的旋翼机订单中，贝尔公司牢牢的占据着半壁江山，在世界旋翼机市场中也占了差不多三分之一的巨大份额。 　　其实贝尔公司的这种凡事力求超前的风格在二战的时候就多有体现。二战时的空战飞机的设计几乎是千篇一律，为了提高气动效率而前置螺旋桨及发动机，悬臂式下单翼是为了得使起落架设计减化和使飞行员得到较好的视野，后三点起落架是为了减轻重量和能使用粗糙的前线机场。 　　在名机荟粹的二战军机中，当然也少不了贝尔公司的影子。他们的作品之一就是 P-39 空中飞蛇和和它的改进型 P-63 眼镜蛇王。可是在军用飞机的设计中贝尔公司却像一个有着极强逆反心理而且顽皮的孩子。表面上不得不作的和大人要求的一样可却总在背地里搞些小小的花样。 　　一此刚开始迷恋军事的朋友看二战时的空优飞机可能跟本分不清谁是谁，因为它们的外表差别都不是很大，P-51、米格-3、Me 109…………猛看上去几乎是一模一样。飞行在空中的 P-39 和同时代的空优飞机比起来也没有什么差别，一副忠厚老实的模样。可是当你打开 P-39 的头部蒙皮时你就会大吃一惊，那里只有一根又一根长长的管子，和一个长长的前起落架，没有发动机！人力飞机？这玩笑也开的太大点了吧？（请大家不要在现在就一不小心把舌头咬掉，因为在 P-39 的身上还有很多地方值得大家再伸伸舌头呢！）当然，一架空重就有两吨半多的飞机决不会用人力来驱动。如果你认为你有足够好的观察能力的的，那么就让我们对着一幅 P-39 的图片来仔细的看一看吧——在飞机的机翼前缘根部左右各有一个小进气口，看大小应是给提供冷却气用的，再看在流线形的架驶员后挡风玻璃的后面有一个进气口，看那个进气口的大小应是给发动机化油器提供空气用的，在飞机的“腰部”机翼的上方机身的两侧，还有两排“牙齿”那明明是 V 形发动机的排气管么，综上所述——难道——莫非——正是！ 　　有着非常丰富想像力的贝尔公司的设计师 R.J. Woods 和 O.L. Woodson（抱歉，俺不知怎么来译）没有让前人的经验成为自已思考的枷索，他们把一台“ALLISON V-1710”V 形发动机安放在了飞行员身后的飞机肚子里，而不是循规蹈矩的把发动机安在机头上。 　　贝尔公司的这一变可是十分的了得，很多在飞机设计上以经约定俗成的东西都被发动机位置的变化所打破了。 　　首先是起落架。在以往的各款飞机中，是后三点起落架一统天下，因为后三点起落架对于单引擎常规气动部局的螺旋桨飞机来说有很多优点可言。首先是简单、重量轻、省钱，然后是可以在条件十分恶劣的前线机场进行起降。跟它的优点相比，它的缺陷也是十分的突出，首先后三点起落架对飞行员的要求比较高，在飞机起降时都最好能三个轮子一起离地或是一起落地，一个不小心飞机就会耍一个拿大顶，之后把飞行员扣在下面，其次由于飞机在主起落架之前再也没有什么东西可以支撑飞机，所以飞机在起降的时候必须要高高的仰着头，高高仰起的机头挡住了飞行员的视线，这让飞行员几忽无法观察起降时正前方的跑道情况。 　　P-39 的发动机后置给这种情况以很好的处理。因为它可以在没有发动机的飞机头部安一个长长的前起落架以支撑飞机的头部。这样就把后三点变成了前三点。这样一来，飞机在起降的时候就再也不会拿大顶了，而且飞行员的视野也得到了改善。 　　其次发动机后置之后原本非常拥挤的飞机头部空间一下子变的阔气了起来。由于不必考虑发动机的体积问题，飞机的头部被设计的非常圆滑、尖细。这样 P-39 就有了一个非常好的线形。在考虑了流线形、前起落架的问题之后，飞机的头部还是空空如野。这怎么办？不能就这么样的白白浪费啊！与是原本都是安在飞机头部上方与机翼中的机枪都被塞进了机头里。飞机的头部被塞进了二挺 12.7 毫米的同步机枪之后还是空的很！机枪的体积与飞机的头部相比是太小了一点。怎么办？枪太小，那么就安一门炮吧！于是一门三十七毫米的 T-9 加农炮也被塞进了机头里。而在 P-39 所诞生的年代里，很多坦克还是在用三十七毫米的炮作主炮呐！这样的一门炮一发炮弹就可以在铝制蒙皮的飞机上砸出一个比脸盆还要大的洞来。木制蒙皮和布制蒙皮的就更不再话下了，就连坦克也要敬让它三分！与这门炮同样叫人叫绝的是这门炮的置放位置。上方是两挺同步机枪，下方是长长的前落架，前面还有一具高速转动的螺旋桨。怎么样才能找到让这门炮打出炮弹的地方呢？这当然难不倒富有革新精神的贝尔公司。在设计人员的安排下，那门三十七毫米的机炮炮管穿过飞机头部减速器的二次轴，从三片桨叶的中间伸了出来。 37mm T-9 航炮 　　一门三十七毫米炮，二挺 12.7 毫米机枪，再加上机翼上的四挺 7.62 毫米的机枪，P-39 的火力空前强大！ 　　当 P-39 的总体设计完成之后，这种有着革命性设计的飞机很快就引起了美国陆军的重视。一九三七年十月七日美国陆军记购了带有试验意味的 XP-39，XP-39 和后来大规模投产 P-39 从外形上很好区别，其中最主要的差别是 XP-39 的散热器与化油器的进气口长在了机身的两侧，像两只小猫的耳朵。一九三八年四月六日，XP-39 首飞。XP-39 的性能在当时可谓出众。XP-39 可以在五分钟之内从零海拔高度爬升到六千米的高空，在六千米的高空最高时速可以达到六百三十公里。XP-39 的爬升性能叫美国军方十分的满意。可是 XP-39 也并不是完美的，在试飞中 XP-39 暴露出了一个非常严重的问题——发动机过热。一开始设计人员以为是通风不良所置，可在加大了冷却气的进气口之后这问题并没有得到解决。最后工程人员才发现，导致发动机过热的跟本原因是燃油系统的设计有问题。工程师们不得不改进整个冷却系统，这样一来 P-39 才变成了后来大家所熟知的样子。XP-39 在得到了改进之后，发动机过热的问题得到了根治。 XP-39 38-326，与后来的型号相比，座舱位置较高，座舱盖突出 在机身左侧的醒目的增压器鼓包，去掉增压器后确实能够大大减小阻力 　　在经过了计术验证试飞之后，P-39 很快进入了工程发展阶段。编号也由 XP-39 变成了 YP-39。YP-39 共生产了十四架。于一九四零年九月十三日首飞。在以后的试飞中，美国陆军当局逐渐的认识到，由于美国的独特的地理位置，敌人的高空轰炸机要想轰炸美国本土是不可能的，所以作为空战飞机的 YP-39 没有必要飞的那么高，既然没要必要飞那么高那么 YP-39 上的 B-5 发动机增压器就成了一件多余的摆设。美国陆航当局为了省钱非常果断的一刀剁下了 YP-39 上的发动机增压器，这一刀让以后的生产型 P-39 遭到了美国飞行员的白眼。 换装了 V-1710-37 发动机的 YP-39 　　P-39 正式生产了。一九四一年的一月份，P-39 开始正式的进入美国军中服役。可是让大人物们满意的革新的设计并没有得到美军广大飞行员的认可。P-39 由于发动机的后置造成了飞机的重飞靠后引起了一系列飞机俯仰操纵上的困难。这对飞行的老鸟儿们来说还可以免强应付得了，可对于刚上手的菜鸟样来说这却是一个恶梦。 　　而且更叫飞行员们无法接受的是飞机在紧急情况下的逃生比较困难。造成逃生困难这一恶果的原因是 P-39 的飞行员座舱门也比较另类，它不是普通的上开盖式舱门，而是在飞行员坐舱的两侧各开了一个像小汽一样的侧开门，门上的玻璃也能像汽东上的侧挡风玻璃一样的摇上摇下。这样的舱门看上去十分的方便，无论从飞机的左侧还是右侧都可以爬到坐舱里去，而且当飞行员感到胸中气短时还可以摇下舱门吸几口新鲜的空气。可是一但在空中发生点意外这样的舱门就叫飞行员无所适从了。传统的上开盖式舱门一但在空中发生意外最坏的情况是飞行员解掉自已的安全带，脚下一踹舵一个倒扣就可以把自已扔出飞机去（二战时的大多数飞机都没有弹射救生装置）。可是 P-39 的飞行员坐舱顶部却是死的！飞行员只能先抛掉一个侧门然后爬出去跳伞，这样以来飞行员很容易被飞机的平尾来一个空中腰斩。 　　就在 P-39 加入现役的同年的三月十一日罗斯福签署了对二战以及战后都有着深远影响的《租借法》。P-39 这块没有多少肉的“鸡骨头”捞到了一根可以救命的小草。 　　当《租借法》出笼时，英国人以经是山穷水尽了。日不落帝国几百年的搜刮被德国人的轰炸机炸去了十之七八，国库里以再也拿不出硬通货来从美国人那里买军火了。“飓风”和“喷火”的产量总也赶不上被德国人打下来的数量，而且飞行员奇缺。日不落帝国被迫放下自已的面子从各各殖民地来征招飞行员。《租借法》生效之后饥不择食的英国人马上就从美国人那里“租借”来了大量的军火其中就包括一批 P-39。应英国人的要求，“借”给英国的 P-39 经过了改装，其中最主要的改装就是把那门穿轴而过的三十七毫米炮换成了二十毫米还把翼下的七点六二毫米机枪换成了与“喷火”式同口径的七点七毫米机枪以减化后勤。改装之后的 P-39 被称为 P-400。可是精明的英国人很快就发现看上去很美的 P-39（P-400）其实只是一个人家不要的“扔货”，除了空有强大的火力别的地方一无是处。英国皇家空军很快对中看不中用的 P-39（P-400）作出了反应——自从一九四一年七月首批六百七十五架到货以后皇家空军再也没有多“借”过一架 P-39（P-400）。六百多架——差不多是二战时英国飞机厂平均一个月的产量还不到！ P-400 　　P-39 是什么货色美国人心里自然清楚，英国人再也不“借”了也在美国人的意料之中。 　　还是在那一年的十二月七日珍珠港事爆发了。在以后的太平洋战争上，P-39 也小有亮像，可是 P-39 的亮像却不是露脸而是丢人。因没有发动机增压器 P-39 的高空功率不足，所以只能扛着一门 37MM 的大炮在中低空游荡。可日本人的“零战”却可以非常轻松的爬到万米高空，在高空的零战一个俯冲 P-39 就只能有屁滚尿流的份了。在太平洋战场的每一个飞 P-39 的飞行员们对自已的坐骑都是怨声载道。不光飞行员，就连地勤人员也对 P-39 不满，其起因也是因为 P-39 的发动机后置，在机身中部的发动机包被裹的太过于严实，就连自已人想看上它一眼都比较的困难。而且由于发动机的后置引起了传动及尾舵的操纵装置相对复杂，有时只因为一个小小的毛病都要把整个飞机大卸入块。 维护中的 P-39 　　很快在美国和英国 P-39 就沦为了一种二线机种，在北非、在东太平洋、在英吉利海峡上空 P-39 只是起到一个简单的“凑数”作用而很少再参加实战。P-39 被打入的冷宫成了“鸡肋”。P-3 9的故事似乎到此就以经完结了，可是如果 P-39 的故事真的就是到此为止的话它也就算不上一种有着传奇色彩的飞机，那我也就用不着在这里浪费我的时间、精力与才华向大家绍介这样一种飞机了，其实 P-39 的故事还远远没有完结…… 　　一九四一年六月二十二日，德国人开始进攻苏联。德意志的“闪电”飞快的划过了工业、农业、人口密极的苏联西部。一九四一年底，苏联的工业品产量下降了三分之一，粮食的产量下降了百分之四十七几乎是一半。在这种情况之下往日的冤家对头被现实的威胁硬捏到了一起。十月三十日罗斯福至电斯大林宣布美国将向苏联提供十亿美元的无息贷款。就这样原先是针对英国而制定的《租借法》适用范围被括大到了苏联。 　　从一九四一年起大批的军火、载重卡车、粮食被从各个方向运向苏联。这种“租借”在一九四二年的时候达到了高峰。P-39 这个美国人、英国人都不要的“扔货”也作为军援物资跟着大批的粮食、卡车、有色金属、军火从美国起航低达了苏联。 　　P-39 的到来叫苏联人大开眼界。 　　在二次大战苏德刚开始过招时，苏军的飞机损失惨重。成群的飞机还没有起飞就变成了一堆堆的废物。苏联人的空军无论是在数量上还是质量上都无法与当时的德国人想抗衡，生产足够多的飞机成了苏联人的头等大事，就连斯大林本人都要天天亲自过问关于各种型号飞机的生产进度。在飞机生产工厂里的飞机经常是刚校完炮就被飞行员开走加入空战。战争以进入了白热化。 　　在地面上工厂里的工人们热情高涨，可是在天上他们生产出来的各种“拉”、“雅克”、“米格”却完全不是德人人的 Me 109 和 Fw 190 的对手。由于战略物资的奇缺和生产工艺的不过关，苏联人的飞机还在大量的使用木材作为飞机的蒙皮和机翼框架，以至于苏联人的飞机生产厂房有时看上去更像是一个巨大的木器生产厂。苏联空军从拉-3 开始一门二十毫米的航炮几乎成为了苏联每一种战机的制式装备。一门二十毫米的航炮和数挺十二点七毫米的机枪火力可谓不弱。可在人高马大五大三粗而且尊崇火力至上的苏联人眼中飞机的武备还是不够强，与时他们开始在机翼之下吊挂各种大口径的航炮。于是使得本来就性能不如人的飞机更加增大了飞行阻力、降底了飞机的机动性能。更让人可怜的时，由于轻工业工的不发达，苏联人的无线电技术落后的很。有很多飞机连最基本的无线电连络设备都没有，飞行员上天时还要像一战时的那样在腰里别一把信号枪以和友机、地面进行联络。 　　P-39 的到来改变了这一切！发动机的后置让苏联人明白——飞机还可以这样啊！前三点的起落架让起飞降落时的苏军飞行员们无比的轻松。机身要害的装甲与全金属的机身让苏军飞行员们在发挥他们的勇猛时更加体会到了一种额处的安全。当别的苏联飞机还没有最基本的无张电设备时P-39甚至装备了在目视空战的年代让人有点感到多余的无线电敌我识别（IFF）。最让苏联飞行员们高兴的是那门三十七毫米的穿轴而过的大炮，苏联人第一次感到了有一点火力过盛，甚至自已主动的拆掉了 P-39 上的翼内十二点七毫米机枪（P-39N、Q 的的翼内被安放了两挺十二点毫米的机枪而不是四挺七点六二毫米机枪）以减重。 　　对于如此“先进”的飞机，苏联派出了他们最最精英的飞行员来驾驶它，而且他们制定了一系列针对 P-39 的空中战术。P-39 不是高空性能不佳么？好办！苏联人有只会高空高速而低空低速性能奇差无比的米格-3，苏联人的飞机和美国人的飞机面对同一个敌人组成了跨越了意识形态的“高底搭配”。P-39 稳定性不好，不好控制怎么办？好办！能飞上 P-39 的飞行员都是精英中的精英，再说飞 P-39 和飞号称“静不安定之父”（作者自已给它起的外号）的伊尔-16 比起来就像是平常走大马路一样！P-39 的维修困难？好办！最精英的飞行员开着飞机一落地立马就会有一群最精英的地勤向飞机扑过去。坐在 P-39 里不好逃生怎么办？这个问题跟本不是问题，拥有 P-39 的部队他们的番号前面几乎都有“近卫”二字，再说他们身后就是莫斯科以无路可退，找个高价值的敌人目标俯冲过去也就是了！ 　　苏联人用他们的智慧和勇气一一化解了 P-39 的种种不足！去掉了 BUG 的 P-39 在苏联的眼中就是一架完美的飞机！ 　　完美的飞机自然会有不俗的战绩。P-39 上的那门每秒钟只能打二发炮弹的航炮在二战的苏德战场上一次再一次的引爆德国人的飞机。而且除了空战之外 P-39 的对地能力也没有的说，在执行对地攻击任务时 P-39 除了那门三七炮之外还能在机身上挂五百磅的炸弹。而且他与苏联军队的最常用的对地攻击机伊-2 相比，空中自卫能力要远远的强于后者。 　　苏联人在 P-39 上诞生了数十位苏联的最高荣誉“苏联英雄”的获得者。诞生了二战苏联空军王牌前四名中的三个其中就包括后来的苏联空军元帅、二战时苏联空军的二号王牌、大名鼎鼎的“飞蛇大队”的最高首长、三次“苏联英雄”的获得者，击落五十九架德机的——亚历山大·波克雷什金。在 P-39 的如此战绩面前真不知那些开着 P-47 和 P-51 这类“先进”飞机而却只会靠着以多欺少的美国飞行员们是作何种感想的。 1944 年，波克雷什金在庆祝他的又一次空战胜利，代表每次胜利的小红星就涂在 P-39 机首左舷 波克雷什金座机 　　当苏联人用 P-39 在苏德战场上取得一个又一个的战果的时候，身在美国的贝尔公司设计人员也没有干闲着。他们在 P-39 之后又推出了 P-39 的重大改进型号，这个型号的飞机得到了一个全新的编号——P-63（眼睛王蛇）。一九四二年的十二月七日 P-63 的技术试飞型 XP-63 首飞。P-63 在外表上与 P-39 最大的分别的就是由 P-39 的三叶螺旋桨变为了四叶的螺旋桨。此外 P-63 翼根处的冷却气进气道要变成了长方形，飞机的尾舵也小有修改。在飞机的内部变动也很大，首先是提高了发动机的马力，由此而引发了一系列的变化比如散热、传动、操控和减速器等等。再有就是更换了武器，由原来的T9变为了同口径的M4射速有所增加，载弹量还是三十发，有一部分 P-63 还装上了更为先进的 M10 三七炮。载弹量差不多比原来的三十发增加了一倍达到了五十八发。 XP-63 Kingcobra 　　由于苏联人对 P-39 赞不绝口，所以 P-39 的改进型 P-63 也很很快得到了苏联人的“租借”。在美国“租借”给苏联人的一万二千多架飞机中 P-39 空中飞蛇和 P-63 眼镜蛇王占了其中足足的一半多。 　　在总产量九千五百五十八架的各型 P-39 中苏联人得到了其中的四千九百二十四架。在大约三千三百架的各型 P-63 中苏联人得到了二千三百七十九架。一共是七千三百零三架。这些美国人看不上眼的“烂”飞机在苏联的卫国战争中发挥了巨大的作用，对战争的进程起了不小的影响。 　　在苏联军中服役的P-39 和 P-63 在苏德前线浴血奋战。而美英方面，P-39 和它的亲弟弟 P-63 自有 P-51、P-47、P-40、喷火等一群又一群彪悍的家伙“罩”着，成天只会趴在草地上晒太阳而闲的生锈，充其量是作作训练、在次要方向上巡巡逻或在应急的时候当攻击机使上一把。 　　如果真是如此，我的文章也可以就此打住，不用在浪费我的精力、我的时间、我的才华……（谁向我扔西红柿？） 　　P-39 的故事还要继续，不过这次不再是发生在苏德战场也不是发生在 P-39 身上，而是发生在它的亲弟弟 P-63 身上，这回的事情就不再是铁血丹心而是有点黑色幽默的意味了。 　　二战中后期，盟军转入的战略进攻，开始用重型轰炸机开始猛烈轰炸日本和德国的本土。这时轰炸机的最大敌人就是对方的战斗机了。虽然盟军有 P-38 和 P-47 这样的远程战斗机为其提供俺护可是其航程终究比不上 B-29 之流的远程轰炸机。在大多数时候巨大、昂贵的空中巨无霸不得不只依靠着自身的机枪、机炮自已给自已护航。在这样的情况下飞机的战损率非常之高，有时甚至会达到百分之二十以上。面对这样的巨大的损失怎么办？最快捷的方法就是提高空勤人员由其是机枪、机炮射手的战斗水准。可是在二战时候跟本就没有什么飞行模拟器，战斗机的训练可以让飞行员们开着飞机去天上翻跟头、拿大顶。可是轰炸机炮手们的训练可就是次上很多，他们只能操着炮塔或机枪在空中打直线拖靶。这种档次的训练跟本就没有一点的实战性，因为对方的战头机跟本不会飞成一条直线任你搂着钩机打他，所以要训练只能到实战中去练。很多炮手可能还没有完成训练就和自已身处的轰炸林一起掉下去了。空勤人空的特别是有经验有炮手的缺乏让拥有大量远程轰炸机的美国人伤透了脑筋。 　　正在美国军方头痛时，也不知是哪位高人出了一个注意——让轰炸机的空勤员们打一种易碎弹在空中去打一种改装的有人驾驶的靶机！首先一种用树脂合成的易碎弹被发明出来了。之后就开始寻找一种能冒着自已人的炮火前进的飞机。找来找去，大家的目光一至的落在了 P-63 这块鸡肋上！首先是因为他在一线没有什么用，然后是因为它的发动机在机身的中部被包的很严实，比较的安全。结果一大批倒了大霉的 P-63 被拆掉了武器加装了装甲编号也被变成了 RP-63。它们成了人类战争历史上决对空前决后的一个机种——有人驾驶靶机！各种型别的 RP-63 一共大约出产了三百多架。它们没有去战场上去浴血杀敌却一再的高喊“向我开炮”这可能是这种在美国人眼中不成功的飞机的最后一个比较有趣的故事了。 红色醒目涂装的 RP-63A “弹子球”靶机 上面两幅模型封绘表现了 RP-63G 的训练情景 　　P-39 还有一个故事不太为人所知，却也改写了历史，最起马是改写了一个历史事件中人物主角的名字。那是在一九四七年十月十四日，美国人查尔斯·耶格尔开着一架 X-1 冲破了音障。可是最早的 X-1 的飞行员并不是耶格尔。早在一九四六年一月美国人杰克·伍勒姆斯第一个进行了 X-1 的试飞工作。很不幸他在一九四七年一次飞 P-39 玩的时候被摔死了！否则第一个冲破音障的人应该是他才对。是 P-39 让他与音障擦肩而过。 　　至此，P-39 就再也没有什么叫人觉得好玩的事了。他们中的少数幸存者都只是在博物馆里荀活余生罢了。

拥有一个3型,一个回旋,一个X52...没有脚踏55555555555555..............

LS正解

这是到目前为止，我看过的最长的一部IL2视频，全片1小时1分49秒，可以称的上是电影了，故事剧情完整，配乐婉转优美，地景做的也是比较好的，强烈推荐大家观赏。。 http://310thvcs.com/download%20files/Faith...and_Charity.zip

http://airwarfare.com/AWX/Files/video/notmytimetodie.zip

不同的飞机适应于不同的任务,我就认为P39作为截击机很好,速度,火力都不错,也不用担心被后射机枪击中发动机...

毛子民主?天啊...

毛子还是很强的...

只有30发炮弹...

http://news.china.com/zh_cn/IT/10000496/20...0/10123237.html http://news.chinabyte.com/263/1629763_1.shtml 类似的介绍很多,自己去GOOGLE搜以前的旧新闻吧...

晕死,你连这都不知道?

而且还取消了757与767的插件.

当时是微软飞行模拟2000,从2001年后,纽约地图就取消了双子大厦了...

Fred Blechman 中尉（美海军第14战斗机中队） 1997年 经过13年的梦想，我终于迎来了获取“金翼徽章”、成为海军航空兵飞行员的“最后考试”。只要驾驶F4U-4“海盗”完成六次航母着舰，就可以得到金翼，成为海军少尉飞行员。那时我压根没想过会坠机。 经过21个月艰辛的飞行训练，我已经在SNJ上飞了超过200小时，并在它上面进行了6次航母降落，接着在F4U海盗上面又飞了200多小时。准备眼下的海盗飞机航母资格考试，我已经在Pensacola附近的Bronson机场完成了91次FCLP（陆上模拟航母进近及降落练习）。只要在真实航母上落6次，我就毕业啦。 1950年8月10日早上9点，我驾驶机号为80893的F4U-4海盗式，和另外5个学员一起，跟随教员从Pensacola飞向墨西哥湾。我们与轻型航空母舰莱特号（CVL-49）汇合，当时它正以25节的航速在佛罗里达州Pensacola附近航行。海面平静，微风只偶尔吹起白头浪。蔚蓝色的天空上只有少量“棉花糖”。真是风平浪静，生活真美妙，这就是我期待以久的，接受考核和面对恐惧的一天。 我们机队接收到“Charlie”着舰许可，组成右阶梯编队，以800英尺高度从航母的右舷外逆风飞行，顺次脱离编队，以建立着舰间隔。 开始忙啦，放轮、放着舰钩、放襟翼，设油门，调配平，在三边的正切位上保持与航母的合适间隔，在正确位置上转向航母，下降高度，减速，找到LSO（着舰信号指挥官），按LSO信号调整坡度和俯仰……忙，忙，忙。 现在是来真的啦。在Bronson机场的FLCP（陆上模拟航母进近及降落练习）是无法精确模拟运动中的航母的。虽然那已是最接近的手段了，它可以用来练习在这长筒型机头的海盗式飞机里面进行低空低速飞行，根据LSO信号练习调整在航母降落所需的合适速度和姿态。 我前面的4 次着舰都很正常，不需复飞，我们依次着舰和起飞。钩住阻拦索后，前面的阻拦网放下来，我们就直接从甲板上起飞。但是我开始累了，我的夏季飞行服浸透了汗水。我根本没想到，第5次着舰会那样…… “只剩两次了”，我正准备从甲板起飞的时候想。10节的逆风加上航母25节的航速，加起来有接近35节的相对风速，起飞离舰会很容易。我开始检查各项设置：全襟翼，发动机鱼鳞片全开，收起尾钩，配平调6格右偏航，1格抬头，6格右翼下沉，锁尾轮，座舱盖打开并锁定，肩带及安全带拉紧。螺旋桨转速选择杆推到最前以获得最大转速（rpm），混合比调自动富油（auto-rich）。发动机增压器(supercharger)调到空档位，主翼锁住。操纵无卡阻。 我看到飞机右边的起飞指挥官左手指着我的发动机，右手给出 “大车”的手势，我前推油门达到42英寸进气压力，把方向舵操纵踏板上的脚尖刹车踩到底。因为加到44英寸进气压力就会让飞机在甲板上滑动了，所以现在还不能加最大油门。我把操纵杆拉到最后位置，以防机尾拉起来，让前面那13英尺直径的4叶螺旋桨打在木质甲板上。 这台2100马力的普-惠R-2800-18W©双黄蜂18缸星形发动机在吼叫着，正如所料，整架飞机都在颤抖着，我再次检查发动机仪表指示正常，就点一下头，表示我准备好了（我不敢放开操纵杆用右手敬个礼，怕一放手那机尾就抬起来！）起飞指挥官伸出两指，手臂向前做一个抛出的动作，指示我松开刹车起飞。 海盗向前冲去，在甲板上隆隆滑跑增速。我把油门杆推到最前—获得大约54英寸进气压力，保持住大动作量抵右舵，以克服这巨大的发动机和安装在前方15英尺远的那螺旋桨产生的扭矩。机尾抬起来，我终于看得到前方了。我观察右半边甲板，在滑离舰首前就轻松地上升离舰，现在我正面只有海水了。我向右作了个小转弯，以免我的尾流影响在后面着舰的飞机，以125节的速度爬升到800英尺的航线高度。由于我只需要转一圈回来着舰，就不收轮和襟翼了。到达起落航线高度，我收油门到34英寸进气压力，调螺旋桨转速2300 rpm，重新调整配平消除杆力。 离开航母约1英里距离的时候，我做一个180度的左转弯，下降到200英尺加入三边。我放下着舰钩，解除尾轮锁。航母在左前方快速接近，我建立与航母3000英尺的间隔通过正切位。座舱盖打开并锁定，飞机在平稳地飞行。海湾的热气和发动机的吼叫声从风档两侧涌过来。座舱内看来一切正常，又暖和又舒适，航母已经从机头旁边滑过，到左翼尖的延长线上了。 莱特号轻型航母在逆风航行，当它的尾流出现在我左翼尖延长线上的时候，我迅速向左压坡度转向舰尾，并减速到90节。检查襟翼放下、机轮放下、着舰钩放下，尾轮解锁。我把螺旋桨转速选择杆推到最前、重新把配平调到起飞位置，以备复飞。我控制下降率在150英尺/分钟左右，把油门开到刚好能把机头抬到15度的大小。让螺旋桨“吊”着飞机。 我通过查看天地线与航母桅杆相交线高于舰桥的高度来检查我的高度，因为那正是我高于甲板的高度。在四边上大约90度的转弯位置上，我看到了在左边航尾扇形平台上的LSO和他的彩色信号桨。现在面临的挑战是保持航母在我的前面，因为它正以大约60英尺/秒的速度向前行驶（叠加了风把我往后吹的速度）。我看到天地线已经穿过舰桥了，小心地控制油门和抬头姿态 ，保持90节的速度，仅比失速速度高一点点！ 我用简单的方法来对着航迹：让海盗的机头左缘对着甲板尾部的中线，让它一直保持在这位置上！如果我用任何其它方法来判断转弯速率，我无可避免地会落航母后面，得飞一段直线来跟上，但那时海盗那长长的机头就会挡住视线，看不见LSO。 驾驶长机头的海盗式，以抬高机头的姿态飞行，要降落在那些旧式直通式甲板的航母上降落，飞一段明显的直线航迹并不可取。因为那样你根本看不到前面，只能看到旁边。我们绕着LSO逆时针方向飞，就是为了一直保持他在视线以内。 我飞近舰尾了，我继续保持机头对着航母中心线。航迹不仅受制于前向运动着的航母，还受吹过甲板的风的影响。风向一般很少会和甲板中心线对正，一般会偏向左舷15度，以免风吹过甲板上的上层建筑形成的乱流正好落在着舰飞机的航迹上。这让进近的最后几秒钟非常诡秘…… 在这种仅高于失速速度几节的低速飞行的时候，即便在做左转弯，也需要大量地抵右舵。另外，因为这功率强劲的发动机转动着巨大的螺旋桨，你也不敢快速地加油门，因为那会导致飞机难以控制地向左滚转—这称为“扭矩滚转”（torque roll）。 我带住杆，开着不小的油门，抵着右舵，让飞机“吊”在那。我在左转弯当中接近甲板的时候，LSO的木桨和我的我感觉都告诉我：飞机正偏离甲板中心线。抵右舵太多了。我进行一点交叉操纵（向压坡度的反方向蹬舵，译注），向左测滑一点，这时LSO给我发出了收油门的信号，这是让我收光油门着舰的指令了。 “好，第5次了。”我边这样想，边放松了，我放下机头，再拉起来，让机尾下沉，好让着舰钩挂在近一点的阻拦索上。但我放松得太早了！可能我当时比我想象中更疲劳，我的机翼还没有改水平，而且拉杆也不够。左边机轮先接舰，轮胎爆了，飞机弹起来，这时着舰钩挂在第三号阻拦索上，把飞机拽回甲板上。这第二次接舰的时候，左起落架支柱折断，右轮胎也爆了！ 飞机向左斜着停在甲板上的时候，我感到肩带上有比平时更大的拉力。舰上的坠机警号响起来了。甲板工作人员，有的拿着灭火器，从甲板外的通道上跳上来，围到飞机这来了。我在喧闹而有序的救护工作中迅速解开安全带撤离驾驶舱，因为坠机后如果起火会非常危险的。 另一架海盗得到了LSO的“甲板阻塞”信号，从头上拉起复飞了。那是Midshipman John A."Jack" Eckstein，和我大部分时间都一起训练的室友兼好友的飞机。他后来告诉我，当他在做第5次进近的时候看到飞机在眼前坠毁，非常震惊，他盘旋了几圈之后才完成最后两次着舰（他通过了考试，获得也金翼徽章，留在海军直到以上尉军衔退役）。 我没有受伤—除了自尊心以外。但我很担心会被淘汰，13年的梦想，给一次着陆毁了！我很有理由担心，因为我仅在3星期前就发生过意外，当时在Bronson机场做第一次FLCP的时候，复飞时发生扭矩滚转，把左边机翼给弄皱了。当时也没造成人员受伤，学员管理委员会让我继续训练。 现在我不得不再一次让学员管理委员会决定我是被淘汰还是获得机会去完成剩下的一次着舰（这次坠毁也算第5次）。到底是因为我3星期以前没有瑕疵的记录，还是我要成为海军飞行员的热诚，还是因为北朝鲜已经在大约一个月前进攻南朝鲜，海军正在召集预备飞行员并需要更多的飞行员呢？无论如何，我得到了额外的一些FLCP训练，可以进行那剩下的一次着舰考试！ 坠机后的第5天，我爬上同一架海盗80893号机，现在装上了新轮胎和新的左起落架支柱了，在Bronson机场又进行了5次FLCP，被认为够资格去进行那最后一次着舰了。3天以后，8月18日，我早上6点钟登上莱特号。航母开出墨西哥湾进行当天的航母降落考试。 海盗在9点钟开始航母降落考试，第一个完成6次降落的是NavCad Vince "Rick" Ricciardi，我在飞行简报的时候认识他的。他下来的时候，我恭喜他，然后爬上他的97168号海盗，我在机务组长的协助下系好安全带，检查油门和操纵设置，然后起飞。这下只要落一次就行。 我来了！如果我重新训练不顺利，或者又坠机，那肯定会被淘汰的。起飞和三边都很正常，但进近的时候我比平时更紧张，因为我知道失败的后果。可能正是这个，让我比以往的着舰更聚中精神，因为我从进近直到收油门着舰，一直都是得到LSO的“Roger”信号（无偏差，译注）我成功了！我成为合格的海军飞行员了！ 我是在1950年8月28日在Pensacola举行的委任仪识上获得了“金翼徽章”的。我母亲从纽约飞来给我载上徽章和领章。获取“金翼徽章”是我所干的最困难—也是最自豪的一件事。进行了30多次航母降落以后，我才开始学开汽车…… 原文：http://members.aol.com/famjustin/blechmanbio.html 翻译：李伟光 2005年6月16日下午

伦 敦 上 空 的 鹰——“喷火”式战斗机 1934年中期，空军部提出需要一种装有8挺机枪的战斗机来替换其他所有正在服役的战斗机，它的时速至少要达到275英里，并且具备优异的爬升能力；飞行员坐舱必须是全封闭的，且应该安装有无线电和氧气支持系统，以便战斗机在高空作战。同时，如果期望该战斗机拥有强于其他战斗机的格斗能力，则其飞行速度至少应大于300英里/小时，乃至350英里/小时。 1934年7月，设计师雷纳德.米切尔发现他有一个综合了斯纳尔德设计的飞机和他自己设计的224型飞机优点的全新设计方案。这一方案恰好拥有全封闭坐舱、可收放起落架，并采用了鸥式翼。该飞机安装了新型的罗尔斯.罗伊斯PV12型发动机，也就是后来举世闻名的“默林”发动机。米切尔宣称他的飞机可以在1935年早期试飞，并能达到265英里的时速但空军部没有采用这一方案，原因是米切尔的飞机只安装有4挺机枪而空军部的要求是8挺。安装8挺机枪带来的一个主要问题是会使机翼变得更厚，类似于霍克公司的“飓风”式战斗机，这会导致战斗机的风阻增大。 1934年11月6日，维克斯公司提出了更先进的飞机方案——300型。同年12月，空军部评估了这一方案，并给它赋予F37/34的编号。 1935年4月，空军部的官员评估了这架飞机的全尺寸木制模型，并认为米切尔的设计方案将会是1940年以前他们所见过的最好的战斗机。但空军部还是强调飞机必须安装8挺机枪（空军部的人可够犟的）。评估中发现，采用椭圆形机翼可以提高空气动力性能，使战斗机有可能在每一侧安装4挺机枪（共8挺）。 细长的机身，薄薄的机翼和流线型的布局使得这架漂亮的战斗机的空速达到了前所未有的水平。空军部希望这种飞机能在1935年10月试飞，但先期试飞的霍克公司的“飓风”式战斗机将是它的有力竞争者。但秀泼马林的F37/34直到1936年3月才开始试飞。有些记载认为原型机是在3月6日首飞的，而实际上，这架在沃尔斯顿制造，伊斯特雷夫机场组装的原型机是在3月5日试飞的，参加试飞的有设计师、秀泼马林的工作人员和一些好奇的市民以及飞行学院的学员。这架飞机当时没有名字，现在我们都把它称作K5054。试飞员穆特.萨马斯在机场上空检查了原型机的襟翼和飞行品质。在试飞过程中，飞机的起落架没有收起。几分钟之后，飞机就着陆了，萨马斯向焦虑的观众们宣布一切正常，试飞没有遇到任何麻烦。 在这次历史性的试飞之后，穆特.萨马斯又对飞机进行了3~4次检测，之后飞机被重新送回工厂，并被喷上了高亮的蓝/灰色涂装。1936年3月27日，试飞员杰弗利.奎尔驾驶K5054在17000英尺的高度飞出了335英里的最高时速，看来米切尔对战斗机拥有350英里时速的期望暂时落空了。 具有先见之明的秀泼马林公司已为该型飞机设计制造了一种变距桨。3月27日的晚些时候，新型螺旋桨被装上了飞机。奎尔再次驾机升空，并达到了348英里的时速。这一次，米切尔满意了，这架战斗机随后在1936年5月26日由穆特.萨马斯驾驶飞抵马特雷萨姆.海丝，交由皇家空军试用。 7天后的1936年6月3日，在空军部得到试飞报告之前，皇家空军就向秀泼马林公司发出了310型“喷火”战斗机的订单。 那么“喷火”的绰号究竟是怎么来的呢？早在224型飞机尚处于设计和制造阶段时，秀泼马林公司就已经开始为这架飞机寻找一个合适的名字。维克斯公司的负责人罗伯特.麦克雷爵士认为这个名字应该有“凶悍”的含义，并且应该以秀泼马林公司的第一个字母“S”开头。在一大堆诸如“恶妇”、“敏捷”之类的名字中，米切尔选中了相对比较令人满意的“喷火”，并得到了空军部和罗伯特爵士的同意。 仅仅在K5054试飞一年后，大量的“喷火”定单接踵而至，然而此时，R.J.米切尔却因为癌症而不幸逝世。他的助手约瑟夫.史密斯成为了秀泼马林公司的主任设计师，并领导设计了“喷火”的所有后期型号，包括和“喷火”有许多相同之处的“恶毒”式战斗机。 1938年8月4日，也就是第二次世界大战爆发前一年，第一架生产型MK-I型“喷火”战斗机（编号：K9789）开始在杜克斯福特的皇家空军第19战斗机中队服役。12天后，该中队接收了第二架“喷火”。至1939年5月，这个中队全部换装为“喷火”式战斗机，共计16架。 截至1939年8月19日，有以下单位装备了MK-I型“喷火”战斗机： 杜克斯福特的第19和第66中队，凯特里克的第41中队，合恩乔治的第54、65和74中队，乔治范顿的第72中队，阿伯特新其的602中队，斯派克的611中队，亚登的609中队。 K5054： 发动机：“默林”II型（12000英尺时990匹马力） 翼展：37英尺8英寸 长：29英尺11英寸 高：8英尺2.5英寸 最大重量5200磅，标准重量5034磅 1939年9月4日，K5054号原型机在范伯罗夫机场着陆时翻了个底朝天，摔碎了机舱但机身未受损伤。安装在乘员舱后面的通讯天线被强大的压力推入了坐舱，割断了座椅的固定带，座椅飞出来打断了飞行员的脊柱，飞行员伤重不治。在这之后，秀泼马林公司对座椅的固定件进行了改进。有趣的是原型机坠毁的那一天恰恰是德国宣战的前一天。 战争爆发时，英国皇家空军共有182架“喷火”式战斗机，其中的150架随时可以升空。但直到1939年10月16日皇家空军第602、603辅助战斗机中队与正在攻击皇家海军舰艇的JU88轰炸机爆发遭遇战之前，“喷火”式战斗机一直没有机会向世人证明他的强大的战斗力。战斗中，603中队的3家MK-I型“喷火”战斗机迅速爬高并开火，把一架JU88击落在苏格兰沿岸的海中。 上述这类战斗在战争初期非常罕见，直到1940年5月，“喷火”式战斗机才开始真正显示出他的威力。在这段时间里，“喷火”式战斗机又得到了很大发展。1939年9月，现在是“美洲豹”轿车主要生产厂家的凯斯特.布鲁姆威齐飞机制造厂得到了生产1000架新型MKII型“喷火”战斗机的定单。第一架“喷火”MKII型于1940年6月飞赴伯斯坎培顿。MKI型和MKII型之间的区别很小，主要是MKII型采用了新型的“默林”XII型发动机，它可以使用辛烷值为100的燃料。另一个区别是采用了“考夫曼”弹药启动器代替了原来的电子装置。 接着，罗尔斯.罗伊斯公司开始开发安装有二级增压器的新型“默林”XX型发动机，它可以提供1240匹马力的功率。秀泼马林公司把这种发动机安装在“喷火”的机身上，由此诞生了MKIII型。这一型号的战斗机由于生产上的问题，其产量并不多，设计师们很快在他的基础上开发出了MKIV型。 1939年12月4日，秀泼马林公司开始生产他们的MKIV型“喷火”战斗机。由于采用了新型的“格里丰”发动机，飞机的主要性能得到了巨大改善，时速达到420英里，可以在4.5分钟里爬升至15000英尺的高度（平均1000米/分钟，在当时已经很了不起了！），续航时间也增加了半个小时。从外观上看，除了采用新型发动机和加装了一个机身副油箱外，MKIV型和MKIII型并没有太大区别。空军部在视察了范伯罗夫的风洞试验后宣布，皇家空军将从1941年末开始装备MKIV型战斗机。空军部要求新的“喷火”应该装备6门20MM机炮或2门20MM机炮和8挺7.62MM勃郎宁机枪或12挺7.62MM勃郎宁机枪。秀泼马林公司选择了6门机炮的方案并计划在1941年8月把MKIV型投入批量生产。很可惜秀泼马林过于乐观的估计了自己的能力，直到1941年11月27日，MKIV型才开始试飞。 在MKIV型进行设计工作时，MKV型的设计工作也几乎同时展开。MKV型可能是所有“喷火”战斗机中最受欢迎的一种。MKV型重新采用了“默林”式发动机，包括“默林”45、46、50/50A、50M和55M型。 空军部在调查了一架装上新型“默林”引擎的MKI型战斗机后，意识到这种改进型“喷火”的性能非常优异，因此命令立刻将之投入生产。1941年3月，凯斯特.布鲁姆威齐开始生产新型的MKV型并为较老式的MKI型换装发动机，使之达到MKV型的水平。 MKV型战斗机共有4个主要改进型号：MKVA、VB、VC以及LF MKV（LF MKV型采用了矩形的翼尖，提高了低空的操纵性能）。著名飞行员道格拉斯.贝德用MKV型“喷火”战斗机飞出了369英里的时速，并在15分钟内从海平面爬升至35000英尺的高度。 VA、VB和VC型之间的主要区别在于武器和翼形。MKVA型采用了8挺7.62MM勃郎宁机枪；MKVB型的机翼形状有所改变，搭载了4挺7.62MM勃郎宁机枪和2门20MM希斯派诺机炮。而MKVC型则采用了一种既可以搭载VA型的武器，又可以搭载VB型的武器的通用机翼。 1940年9月，位于沃尔斯顿和依特克亨的飞机制造厂遭到轰炸，尽管随后位于汉普希尔的新飞机制造厂投入生产，但“喷火”战斗机的生产力量还是被疏散到了全国各地。车库甚至宾馆都被用来生产飞机零部件。以汉普希尔为中心，共有3个主要的组装地点：斯托克布里奇附近的查帝斯希尔，温彻斯特附近的沃斯顿和海波斯特。虽然分布在各地的零部件生产厂家给飞机的组装和统计造成了一定的困难，但在当时那种极端危险困难的情况下，这样安排生产在策略上是正确的。 对侦察机的需求在战争初期就已经体现出来，因此“喷火”在其早期发展阶段就已经开始试着安装上照相机。第一架装上照相机的是MKIV型，之后所有的照相侦察型“喷火”都被冠以PR的前缀，比如MKIV型就变成了PR MKIV型。引擎和照相机的更新换代产生了2个“喷火”的新型号——PR MKVI型和PR MKVII型。虽然这些飞机遂行侦察任务的时间并不长，但他们为下一代新型“喷火”侦察机的诞生奠定了基础。所有的这些照相侦察型号都没有配备武器，以腾出空间来安置油箱。这使得PR系列“喷火”机的续航力得到了改善，能够对敌方进行大纵深的侦察行动。 1942年8月4日，编号为L1004的“喷火”MKI型战斗机（已升级为MKVA型）飞赴海斯顿的飞机制造厂，安装上了新型的“默林”32型发动机、德哈维兰的4叶螺旋桨，2台照相机和4挺7.62MM勃郎宁机枪。L1004成为了第一架武装侦察型“喷火”——PR MKXIII型。他的诞生大大提升了皇家空军的空中侦察能力。 在发现矩形翼尖可以改善飞机的低空性能之后，设计师们开始着手提高“喷火”的高空性能。随之产生的MKVI型翼尖得到了延伸，而且变的更加尖锐。1941年11月，第一批带增压器的发动机交付，安装这种发动机的新型“喷火”被称为F/HFMKVIII型。 在这之后“默林”61型发动机成为了“喷火”战斗机的标准动力配置。使用“默林”61型发动机的MKVC型战斗机被称为MKVIII型。有一小部分MKVIII型被改装成双座型，这是第二种秀泼马林自费开发的战斗机。英国皇家空军没有采纳这个方案，倒是爱尔兰空军后来装备了一批。 MKIX型“喷火”战斗机也是由MKV型发展而来，配备了一台“默林”61型发动机和一个4叶螺旋桨。1942年6月，第一批“喷火”MKIX型战斗机装备了合恩乔治的第64中队。这很好的削弱了当时德国空军的技术优势——当时德国刚刚装备FW-190型战斗机，这种优秀的制空战斗机的最大时速至少比MKV型“喷火”快30英里，而装备“默林”61发动机的“喷火”MKIX型战斗机最高时速比MKV型要快70英里。接着，技术人员又发现，FW-190在14000英尺~20000英尺的高度上操纵性最好，而在这一高度上的“喷火”的操纵性就要逊色一些。因此，在MKIX的基础上很快衍生除了LF（低空型）和HF（高空型）两种不同的型号：HF MKIX型装备了一台“默林”61/63发动机，LF MKIX型装备了一台“默林”66型发动机。几个月后MKIX型几乎完全取代了MKV型战斗机，成为了当时皇家空军的中坚力量。 “喷火”MKX型是一种拥有气密增压座舱的照相侦察机，他在皇家空军为数众多的战机中显得默默无闻。整个战争期间，秀泼马林公司总共只生产了16架PR MKX型战斗侦察机。 之后的“喷火”MKXI战斗侦察机也安装了“默林”61型发动机。PR MKXI共制造了470架，但他的服役时间不是很长，很快就被他的后继机取代了。 1942年8月8日，第一架安装了“格里丰”61型发动机的“喷火”战斗机试飞成功。他的最高时速可达450英里，并能在8分中内由海平面爬升至30000英尺的高度。空军部要求秀泼马林公司在年底前制造出50架这种新型的MKXII型战斗机。这个任务对于秀泼马林公司来说几乎不可能完成。直到这一年的10月，第一架MKXII型“喷火”才被制造出来，到42年底，秀泼马林公司只赶制出5架MKXII型战斗机。最终，这种优秀的战斗机只生产了100架。 一些早期的“喷火”MKIX型在机身内安装了专用的照相机，被称为PR MKXIII型“喷火”。这种飞机很快就被MKXIV的侦察型所取代。最新型的MKXIV型“喷火”装备了“格里丰”发动机和一具5叶螺旋桨。1943年11月20日，第一架“喷火”MKXIV投入现役，皇家空军对其卓越的性能赞口不绝，至1944年2月，秀泼马林公司共收到400架MKXIV的定单。不久，应皇家空军的要求，MKXIV的侦察型——PR MKXIV也出现了，他的水滴形座舱盖使飞行员的视野得到了改善。MKXIV型战斗机很快被送到了远东，但由于此时日本空军已丧失了制空权，他没有取得任何空战战绩。MKXIV系列的“喷火”共制造了950架以上，他的机身还被用来制造MKXVIII型“喷火”。 皇家海军的航母已经装备了早期型的“喷火”，但依然对MKV型大航程十分感兴趣。皇家海军把他们使用的不同型号的“喷火”分别命名为“海火”I、II和III型。空军部最后同意给皇家海军配备“格里丰”发动机的“喷火”，但不同意把这种舰载战斗机命名为“海火”IV（有趣！）。基于这个原因皇家海军使用的新型“喷火”只好命名为MKXV型“喷火”。但习惯上人们一般还是把他划归“海火”家族。MKXV的原型机于1943年11月由霍斯里帕克的飞机厂制造出来。 1940年6月，美国的派卡得公司开始生产美国版的“默林”发动机。这种发动机主要被用于P-51野马式战斗机。1944年上半年，这种发动机首次被安装上了“喷火”战斗机，这种战斗机被命名为MKXVI。1944年10月，这种飞机首正式投入生产。一个月后，“寇帝斯”飞行联队装备了这种战斗机。他们将他作为战斗轰炸机用于攻击V-2型导弹发射阵地。 为了把MKXV型战斗机提升到皇家空军新型“喷火”的水平，皇家海军提出为MKXV型开发水滴形座舱盖。空军部同意了这一请求，并开始在威斯特兰的飞机制造厂进行试制。很快，新型的MKXVII型舰载战斗机在伯斯坎培顿试飞成功；之后，所有的MKXV型都被升级为MKXVII型“海火”战斗机。 如前所述，MKXIV型战斗机非常的成功，他的强化版本MKXVIII更是被称作“超级喷火”。他采用了水滴形座舱和“格里丰”发动机，机身和翼尖也作了一些改动。这种最高时速可达470英里的战斗机于1945年3月投入生产。 MKXIX型“喷火”是一种装备了“格里丰”发动机的远程侦察机，共制造了225架，其中的2架至今还能够飞行，并经常在纪念不列颠战役的飞行表演中露面。 由于战争即将结束，“喷火”战斗机的产量开始逐渐下降。但此时秀泼马林公司终于实现了他在1943年的设想——为“格里丰”发动机加装2级增压器。这种战斗机就是MKXX型，他的产量不大，保存下来的资料也不多。 1944年3月出现了安装“格里丰”61型发动机的MKXXI型“喷火”。强劲的“格里丰”61型发动机可以输出2000匹马力的功率。空军部希望这种战斗机能成为一款优秀的高空高速截击机，但糟糕的是原型机只飞出了450英里的时速。这种采用老式座舱和座舱盖的战斗机截至大战结束只生产了120架。 1946年1月皇家空军开始装备MKXXI型“喷火”，1947年8月这种飞机全部从皇家空军中退役。期间，空军部宣布“喷火”MKXX之后的型号统一由罗马数字编号改为阿拉伯数字编号，因此“喷火”MKXXI也就成了“喷火”MK21型。 1945年3月至1946年2月，一批F MK22型“喷火”交付皇家空军使用。F22型“喷火”除了重新采用水滴形座舱盖外，其他和F MK21几乎一模一样。最初的F22出现了严重的颤动问题，秀泼马林公司不得不重新设计F22的垂直尾翼。许多MK22型战斗机在辅助战斗机中队服役，但很快被“流星”和“吸血鬼”喷气战斗机所取代。 1944年早期秀泼马林公司和RAE（皇家空气动力实验室？）就开始着手为“超级喷火”安装改进型高速机翼。用来作试验的MK21型、编号为PP139的“喷火”被重新命名为F MK23型的原型机。这种飞机是秀泼马林公司的又一个失败产品，因此很快就终止了发展。腾出来的力量都转移到了最后一种“喷火”战斗机——F MK24型战斗机身上。 F MK24型“喷火”是一种成功的对地攻击机，安装有希斯派诺的MK5型机炮。1946年4月13日，第一架F MK24型战斗机在南马斯顿诞生。只有驻德国的第80中队装备了F24型战斗机。之后这个中队和他们的飞机一起到了香港。从1949年7月至1952年1月他们一直驻扎在香港的启德机场。最后，这些末代“喷火”在修建跨海高速公路时被填进了大海（可惜呀！！！）！ 1948年2月20日，在首架原型机诞生12年后，最后一架编号为VN496的F MK24型“喷火”式战斗机离开了生产线。秀泼马林公司总共生产了大约22500架各种型号的“喷火”，其中的几十架至今还保留有飞行能力。 引擎： “默林”： 1932年，罗尔斯.罗伊斯公司最好的商用引擎——21.2升745马力的“凯斯特莱”发动机结束了开发工作。亨利.罗伊斯爵士开始着手开发一种新型发动机，这种发动机借鉴了许多斯奈德.特洛菲开发“R”引擎的经验。新型发动机依然采用了和前一代发动机一样的V型12缸结构和齿轮增压器，但汽缸的容积达到了27升。最初，罗尔斯.罗伊斯希望这款发动机能达到1000马力的额定功率。发动机被命名为PV12（PV是“私人冒险”的意思，因为在研发初期开发资金是完全由罗尔斯.罗伊斯公司自己提供的。）1933年10月，空军部同意为开发工作注入资金，并把发动机正式命名为“默林”。（罗尔斯.罗伊斯一直用猛禽的名字来命名活塞式发动机，用江河的名字来命名喷气式发动机。） 虽然后来“默林”式发动机的可靠性非常出众，但是他在开发过程中却遇到了不少麻烦，首先是齿轮传动系统试验失败，之后是水冷系统的冷却水套的耐久性试验失败（使用混合冷却液，主要成分是水，并加入了30%的甘油作抗冻剂）最终在1934年7月，“默林”发动机通过了定型试验。试验过程中，“默林”发动机在相当于12000英尺的高度上达到了790匹马力的功率（2500转/分）。之后的“默林”B型发动机在汽缸中安装了一个斜面以期燃料和空气能更好的混合，燃烧更充分。1935年2月“默林”B型发动机在相当于11000英尺的高度上达到了950匹马力的功率。在这一基础上，罗尔斯.罗伊斯公司决定把发动机的曲轴箱、汽缸和汽缸斜面上的螺栓分成3步铸造，这种改进了生产工艺的发动机被称为“默林”C。 “默林”C型发动机仍然有问题，但是之后的E型和F型又作了一些改进。其中“默林”E型发动机在公司内部的50小时定型试验中达到了955匹马力（瞬间最大功率可达1045匹马力）。然而此时，R.J.米切尔的新型战斗机制造计划（也就是“喷火”）已经启动，没有时间对发动机再进行大的改进。作为紧急措施，罗尔斯.罗伊斯公司决定通过扩大并联式汽缸盖的尺寸来提升发动机的功率。改进的引擎在一个月后，赶在“默林”F型之前（后被称为“默林”I型并被放弃）通过了定型试验，并被重新命名为“默林”II型。该引擎重1335磅，使用辛烷值为87的燃料，在16250英尺的高度可以提供1030匹马力的功率（3000转/分）。值得一提的是在1937年，一架使用“默林”II型发动机的改装“喷火”MKI型战斗机创造了新的“世界陆基飞机速度记录 ”（WLSR）。这架飞机上安装的特制的“默林”II型发动机可以输出高达2160匹马力的功率，显示了“默林”发动机的巨大潜力。这台发动机上的改进技术大多数都被后来的生产型“默林”发动机所采用。之后的“默林”III型发动机是一种安装有稳速单元的 改进型“默林”II。而著名的“默林”XII型发动机（“喷火”II型战斗机的引擎）则使用了一个改进型增压器（可以提供12.5磅的额外推力）和考夫曼弹药启动器。 1935年，在解决了齿轮增压器的技术问题后，罗尔斯.罗伊斯公司决定着手研制福曼型2速增压器。2速增压器的先进之处在于它能够在较低的高度和速度下运行，有效压缩流入的空气而且能耗很低。（在海平面，增压器无法为发动机提供额外的推力。）第一种安装2速增压器的发动机是“默林”X型，不过这同时也增加了发动机的长度。 1939年，罗尔斯.罗伊斯公司决定把辛烷值为100的燃料用于航空引擎，这种燃料有更高的爆燃门限温度和爆燃门限压力，可以比原来的燃料多产生12磅的推力。 “默林”发动机的另一个主要改进之处是由斯坦利.霍克爵士完成的。在仔细研究了参加世界竞速大赛的“默林”发动机后，罗尔斯.罗伊斯公司发现“默林”发动机的增压器工作效率相对较低。霍克是一位经济数学家，他第一次从原理上诠释了增压器的工作原理，并提出了提高它的工作效率的方法。同时，他还改进了空气进气口的气动特性，提高了发动机的输出功率。起初，新的发动机的长度比原型发动机长了很多，以至于无法直接把发动机装在“喷火”式战斗机上。后来发现当把发动机汽化器旋转一个角度安装时，发动机的长度可以下降到原型机的水平。这种新型引擎被称为“默林”XX，他即使在很高的高度上依然能提供足够的功率（1175马力/20000英尺，而“默林”II型在13500英尺时最大功率只有1160马力）。装有单速增压器的“默林”45型发动机采用了很多“默林”XX的技术，并成为了“喷火”V型战斗机的主要动力。 由于研究发现空中格斗大都发生在6000英尺左右的高度上，因此这些发动机中的一部分被改进为低空发动机。在这种发动机上，增压器的推力被减弱，但提高了稳速单元的额定转速。这使得发动机可以在6000英尺上达到最大功率，并使战斗机在这一高度上的最大速度提高了22英里。但如果再提升工作高度，发动机的性能将严重恶化。 高空轰炸机的开发工作提出了研制有更高全功率高度的高空发动机的需求。对于这种新型发动机，霍克建议不要使用复杂的蜗轮增压器而是把两台齿轮增压器简单的串联起来。由于当时有合适尺寸的高空齿轮增压器已经研制出来，罗尔斯.罗伊斯公司只需简单的把增压器安装进“默林”46型发动机就可以了。之后的生产型唯一的改进之处是在两级增压器之后插入了一个制冷级，以阻止汽缸中的燃料在压缩过程中提前爆燃。这种新型的“默林”60型发动机拥有将近30000英尺的全功率高度。之后，罗尔斯.罗伊斯公司又改进了增压器的齿轮传动系，并把汽缸改为分体铸造，由此诞生了“默林”61型发动机。当这种引擎安装在“喷火”战斗机上后，“喷火”飞机的性能得到了巨大改善。虽然“默林”61型发动机是为“喷火”MKVIII型战斗机设计的，但他也能安装在MKV系列的机身上，改进后的MKV被称为MKIX/XVI系列。巨大的发动机冷却风口被安装在左翼下。 由于引擎的动力性能不断增强，设计工作的重点开始转移到强化发动机结构上来。主要的设计方法是对引擎进行全功率持续运行试验，直至引擎的某一部分发生故障；之后强化或重新设计该部分并重复上述过程，直到发动机达到设计要求。这一系列的设计方法的直接成果就是“默林”130型发动机，他可以在低高度下达到2030匹马力的功率，并能在16000~36000英尺的高度上保持1000马力以上的功率。1944年的晚些时候，一台“默林”130系列的发动机在2640马力的功率下持续运行了15分钟！在经过这些改进后，“默林”发动机的可靠性达到了当时首屈一指的水平。二战中曾经有这么一个例子：一架满载的“兰开斯特”轰炸机在起飞后不久发现一台引擎损坏，飞行员用余下的三台发动机驱动轰炸机完成了轰炸任务，“默林”发动机的可靠性由此可见一斑。 500、600和700系列“默林”发动机基本上是战后开发的民用发动机。除了绝对输出功率之外，这些发动机更注重元件的寿命。“默林”发动机累积生产了168040台。 汽化器的设计： 当时飞行员在飞行中所能察觉的主要问题是发动机在负过载“-G”情况下容易熄火，无法正常运行。德国空军飞行员发现，只需简单的使飞机进入俯冲状态，燃料就可以顺利的流入发动机。1941年，范博罗夫的泰莉.雪林小姐找到了一种可以部分解决问题的方法——在浮室中安装一块有校准孔的隔板。1941年3月，这一简单的装置成为了发动机的标准配置。而发动机在零重力状态下的稳定运行问题直到更晚一些时候才得到解决。1942年，配备1级/2级增压器的“默林”发动机安装了SU汽化器的一种抗过载型号。1943年出现的斑迪克丝.斯特拉姆堡式汽化器可以在5帕斯卡的压力下把燃料直接注入增压器。它很快就被安装在“默林”66、70、76、77和85型发动机上。 对这一问题的最终解决方法是SU喷射式汽化器（燃油喷射引擎？），它通过一台由发动机驱动的燃料泵直接向增压器注入燃料。这种汽化器被安装在100系列的“默林”发动机上。 “格里丰”： 第一台“格里丰”在1934年出厂，它是著名的“R”引擎的增强版本，是一种排气量高达37升的V型12缸液冷活塞发动机。他的很多技术细节与“默林”发动机非常相似，一些零部件可与“默林”发动机互换。很不幸，这种发动机的开发工作并没有“默林”发动机进行的那样认真细致，其开发力量也从未达到过“默林”开发小组的水平。对于驾驶员来说，“格里丰”的主要问题是运行欠平稳，此外其发动机轴旋转的方向也与“默林”发动机相反。驾驶安装“格里丰”发动机的飞机必须进行反扭矩动作的练习，标准的反扭矩的动作是关闭发动机并向反方向转向以阻止其快速地偏离航向。1940年6月，“格里丰”II型发动机达到了1720马力的最大功率，并在14500英尺的高度上达到1495马力的功率。第一种安装“格里丰”发动机的“喷火”战斗机是MKXII型，她配备了一台1815马力的“格里丰”VI型发动机。所有的“格里丰”发动机都配备了考夫曼弹药启动器。 1943年，安装了2级2速增压器的“格里丰”60系列发动机投产。其中“默林”65型发动机可以在7000英尺上提供2035马力的功率，“格里丰”66则在此基础上加装了一台增压风机，并被安装在“喷火”MK PR XIX型战斗侦察机上。“格里丰”72与74型发动机是“飞火”式战斗机的主要动力，他可在9250英尺的高度上提供2245匹马力的功率。从“格里丰”83型发动机起直到88型发动机，在传动轴上都安装了齿轮装置以使螺旋桨反向旋转。终极型“格里丰”发动机是“格里丰”101型，他安装了三速增压器，可以使“喷火”战斗机达到494英里的时速。遗憾的是这种发动机并没有投入批量生产。最后一种投入生产的“格里丰”军用发动机是“沙克尔顿”型飞机上安装的“格里丰”58型发动机，其功率可达2455马力；增压器使用水与甲醇的混合物，可以产生25磅的额外推力，并装有螺旋桨反转装置。“沙克尔顿”退役后，其中的一部分引擎被安装到BBMF（？）的“喷火”MK PR XIX上。有趣的是，有一台“沙克尔顿”的发动机和螺旋桨反转装置被运到美国，装上了一架在那里服役的“喷火”MK PR XIX上。

“闪电”一词被二战很多国家用来命名不同类型的飞机，但我始终认为，其更适合于在1944年下半年中肆无忌惮地横行于诺曼底及英国东海岸各港口从事侦察任务的阿拉多( Arado ) Ar234 。当时负责拦截任务的盟军战斗机飞行员只能望之兴叹，事实上，除期待其发生机械故障而损失飞行高度及速度外，盟军拿它毫无办法。 与Ar234 同时出现的德国飞机中，确有不少很符合空气动力学标准，并配备先进喷气发动机的优秀机种，但却鲜有外形协调美观的。我首次于丹麦的格鲁维（Grove）见到具有纤薄上单翼、光滑机身以及流线形发动机罩的Ar234 时，即坚信其精致的外表下必然蕴藏着优异的飞行性能。 Ar234 型侦察/轰炸机与梅塞施密特Me262 型战斗机的发展几乎同步，采用类似的喷气发动机，也都经历了量产时起落架的布置与原型机完全不同的设计变更，但Ar234 的载油量超过Me262 两倍。体型也大很多。 一开始，Ar234 因细长的上单翼无法容纳起落架及其驱动机构，而若收纳于机身中，又影响弹舱的布置，故只得采用弹射式滑车起飞方式。这是该机设计之初，阿拉多公司设计人员所面临的最大挑战以及所被迫采用的权宜措施。滑车安装1 只可操纵的前轮和只带液压刹车的主轮。当飞机离地期间，滑车在飞行员操作下脱离飞机这时，车上配备的阻力板会自动展开使之停止滑行。飞机降落则借助安维于机身下部中央及发动机罩下的滑橇。600 公斤的滑车足以承受Ar23 的重量且滑橇重量仅为飞机重量白3 % ，比正常轮式起落架装置（飞机重量的5 % ）还轻。 虽然滑车与滑橇组合，使用还算便利，但飞机着陆后无法滑行，需地勤人员将其架在滑车上才能拖离现场，这使Ar234 极易遭受盟军飞机攻击，因此阿拉多公司改良的重点于将机身腾出足够的空间以容纳大型的起落架，后将原为油箱的中间机身增加盒形纵梁以扩大截面积，终于可储存起落架了，并相应扩大了机身后的燃油箱容量。单轮的2 具主起架由液压控制向后、向内收回，鼻轮则朝后收回，置于驾驶员座位下。 1945 年5 月初，德国已经投降，我抵达停满各种先进飞机的前纳粹空军基地格鲁维，检查所缴获的战利品，并准备将Ar234 转场飞往英国。德国人将此地建设成一个极为完善的大型基地，机场中不少飞机是在二战结束前数日才由德国工厂飞来的崭新产品。当时因时间匆忙，未能详细了解Ar234 。 同年5 月底我返回英国后，曾审问了一位极具Ar234 试飞经验的德国飞行员约克姆卡尔（Joachim Cari）。卡尔于1936 年起任德国航空部试飞员，曾在瑞赫林（Recbljrl ）测试中心飞过60 多种飞机，并于1941 年派至阿拉多飞机制造厂担任产品试飞员，在这里他还验收过委托生产的Ju88A-4 、Ju88A6 及He177 等不同飞机。 卡尔从1944 年5 月起接替瑟雷担任阿拉多公司试飞部总监及首度试飞员（瑟雷在试飞Ar234v7 号原型机降落时，因左发动机突然失火．导致人机俱毁），并于盟军在诺曼底登陆后的第三天，即1944 年6 月8 日，试飞了首批先期量产的Ar234 “闪电”轰炸机。因为卡尔很熟悉Ar234 且具有工程师身份，故对我后来的工作给予了很大帮助。1945 年6 月6 日，我与马丁少校受命将2 架Ar234 飞回英国。第1 架Ar234B 到达范堡罗后， 我发现驾驶员离大量使用镶嵌玻璃的机首太近，易发生意外，巨狭窄的轮辐与高耸的机尾影响飞机于侧风中起降的操纵性。6 月23 日搭乘“威灵顿”式轰炸机重返格鲁维，准备转场第三架Ar234B 。 部分以战俘身份工作的前纳粹空军地勤人员已将2 架Ar234B 备妥，但当我试图与德国地勤人员交换心得时，他们却不太配合。是日傍晚，我决定在机场附近试飞一圈，于是先将“闪电”轰炸机滑行至跑道，并将发动机置于满功率状态。一切情况均很正常，正想放松刹车准备起飞时，右发动机突然猛烈爆炸，几乎脱离机身，变形的涡轮叶片散布于跑道尽头，我立即关闭左发动机，迅速逃离飞机。 在审问曾经保养该机的德国地勤人员后，将涉嫌破坏者遣返战俘营拘禁，且严格监视其他人员保养其余2 架飞机。 25 日晨，我驾驶曾于阿登地区作战的Ar234B （生产编号14008 ）顺利飞抵什列斯威，途中感觉其飞行性能甚佳。当天下午，随即继续转飞英国我保持7620 米高度，向南飞经荷兰后，直赴范堡罗在飞临北海上空时，飞机氧气供应系统发生故障，只得降低高度至3050 米，飞完余下的150公里。航程耗时1 小时55分，抵达范堡罗时燃油余量仍然充足。 Ar234 驾驶舱体积比Me262 宽敞，因此各种控制机件得以合理安排，其中操纵与启动等控制开关也较Me262 简单。其Jumo004B 发动机启动系统与Me262 相似，操纵节流阀宜轻缓，以防发动机熄火。大型透明座舱使我感觉仿佛驾驶直升机一般，可以自由地俯瞰大地。但Ar234B 未配备弹射座椅，因此在紧急时，只有自行跳伞逃生。 起飞时，将襟翼置于“起动”位置，时速达180公里后，鼻轮离地，并以时速200 公里缓缓爬升收回起落架及襟翼。Ar234B 的平衡系统较为特殊，其包括指示器、选择钮及控制手柄．起飞时平衡器设定于“零”，选择钮指于“前”（即机首加重），当速度增加后，需推杆以使机首进一步加重起飞的滑行距离相当长，时速达250 公里后，襟翼完全收回，时速达到400 公里后开始爬升，至8000 米高空时，时速降至380 公里。其初始 爬升率为127 米/秒，到达3050 米高度时降为914 米/秒，到达6095 米高度更降至58 米/秒。此爬升胜能对于1945 年的轰炸机而言实属难得，而其765 公里之时速更为它赢得了“闪电”的美名。Ar234B 胜能超出“蚊”式甚多，而且飞机的高空操纵性、三轴方向稳定性以及控制协调性均极为优越。综合其特性，Ar234B 的确是一流的照相侦察与轰炸的飞行平台。 由于盟军夜以继日地轮番轰炸，扰乱了纳粹德国航空工业的正常作业程序，因而质量管制大不如前，所以并非每架Ar234B 的操纵性能均如前述不少飞机的襟翼往往存在制造瑕疵，当时速超过600 公里时经常出现襟翼快速振动，除导致操纵杆左右晃动之外，也可能发生其它严重失控现象。据卡尔说，工厂人员从来都仔细调整间隙，但飞行10小时后，还要重新调整襟翼。Ar234B 也有同时代喷气机的通病——飞行时左右晃动。这是方向 舵比垂直安定面薄的缘故，阿拉多公司不像梅塞施密特公司那样．仔细检查并重视此问题，而仅靠锁紧方向舵铰链或反方向调整其配重来解决。 纳粹空军试飞员从未测试Ar234 的高速飞行特性，虽然工厂试飞时，曾有自3000 米高度俯冲时速达到850 公里的记录，但似乎未出现空气压缩效应。我在范堡罗几次从9145 米高空俯冲下滑、以测试其接近音速时的飞行特性。由于Ar234B 于高空的加速性能不如所期，且避免高度不足，故需以30度俯冲角度进人，同时要调整机首下垂，否则就需极大的推力才能维持俯冲角度。当达076 马赫时，机首开始下沉，升降舵反应迟缓，此现 象随时速增加而严重。至082 马赫时，应将操纵杆往后拉到底，以维持俯冲角度。 Ar234B 单发飞行的安全时速为250 公里，但飞行时会轻微摆动及倾斜，经修正后即可直飞，且能保持高度其顺畅特性远优于Me262 的单发飞行。担负侦察/轰炸任务的Ar234B 的作战时速为075 马赫，于9145 米高空的最高时速为072 马赫这已优于1944 至1945 年间的大部分盟国战斗机。 Ar234B 的失速现象较为缓和，降落时失速时速为180 公里，因驾驶舱视界极佳，故降落非常容易，但曾有数次严重凝结水气，如同置身不透明的金鱼缸中。此时应立即降低飞行高度，以扫清水气，但在恶劣天气及燃油不足时，不宜以上述方法处理此外，德国喷气机的座舱暖气系统功能极强，热得令人窒息，所以我往往尽量不用。 起落架下放的最大时速为400 公里，在时速320 公里时将襟翼下放25" ，最后进场前，时速降至280 公里，襟翼全放至45"。对正跑道后再减速至210 公里/小时，飞越机场并将节流阀调至4000 转/分的惰速状态，使飞机时速最后降至200 公里。因飞机刹车性能不佳，故降落滑行很长。Ar 234 均配备阻力伞，但我仅用过一次。 英军后来无意中在挪威斯塔文杰的索罗拉机场发现整个中队的Ar234B ，我奉派将其悉数飞返英伦，因此我在转场Ar234B 的过程中获得了很多经验。 当我抵达挪威后，挑选一名曾担任机场维修试飞员的纳粹上尉军官及两名维修士兵为助手，其后经常指派这名德国上尉军官担任转场飞行任务，但每次飞行仅提供航向及高度而不配备地图，以防止其逃到中立的瑞典去。 虽有时因天气恶劣而暂时降落在在格鲁维基地，但大部分飞行工作都极为顺利。第二次阶段的工作，是将集中在什列斯威的飞机于天气情况良好时分批经布鲁塞尔（Brussels）飞赴范堡罗，此段航程德国上尉作为我的僚机，但仍不提供地图。 1945 年10 月3 日，在第二阶段某一次飞行中，我于17 时15 分自什列斯威起飞，因气象预报沿途夭气极佳，故深信可以在日落前的18 时45 分抵达比利时的布鲁塞尔。于是沿须德海（zuider Zee ）东岸而下，但抵南岸时，遭遇大雾，我立即打开翼端航行灯，以便德国上尉跟随飞行。后来因为无法确定后续肮程的天气，且不了解上尉的夜航经验，只得调头返航。可是当我穿出浓雾后，僚机已不知去向，我绕飞数圈寻找僚机，后因燃 油不足以单发飞至北海边沿岸的诺德荷尔兹（Nordholz ）机场18 时50 分，夜幕已经降临，我在探照灯的指引下准备降落在无夜航设备的机场。 因跑道无照明，且无法单引擎降落，故重新起动原先为减少油耗而关闭的一具发动机。终于，在美军吉普车头灯的照明协助下得以安全落地，此时燃油仅剩120 公升这天傍晚驻德之英陆军部队通知艾尔德（Eelde）机场降落1 架Ar234B ，人机均遭扣留，这正是在迷雾中走失的僚机。次日我飞抵艾尔德，经协调后上尉获得释放。 1945 年10 月25 日我们重返诺德荷兹机场在以后同心协力之下，终于将所有Ar234B 飞返英国Ar234 轰炸机给我留下了非常好的印象，它做工精良，性能在当时也称得上非常优异，但问世太晚、数量亦少，实不足以影响战局。不过，我可以权威地说，在1945 年，盟军无任何飞机可与其抗衡，“闪电”在当时确实是无与伦比。

米格（MIG）战机家族 　　谈起俄罗斯著名的设计局，大家都会首先想到米格飞机设计局。米格飞机设计局成立于1939年11月，创始人米高杨和古德·格列维奇。 　　 Mig-1 　　1939年，欧洲战云密布，米格设计局授命研制战斗机，从此第一款以米格命名的飞机诞生了——Mig-1型战机。1940年12月，Mig-1研制成功，1941年4月服役。但在研制过程中，发现Mig-1存在大量缺陷，设计局随即对Mig-1进行了一系列的改进，改进的型号取名Mig-3，1940年12试飞，几乎和Mig-1同时加入苏军现役，在战争期间进行了不断的改进。 　　Mig-1◇Mig-3技术参数 　　外形尺寸：8.16（机长）×10.28（翼展）×2.59（机高）米◇8.25（机长）×10.28（翼展）×2.59（机高）米。 　　机翼面积：均为17.44㎡。 　　最大起飞重量：3077千克◇3350千克。 　　最大平飞速度：628公里/小时◇640公里/小时。 　　实用升限：均为12000米。 　　航程：730公里◇1250公里。 　　发动机：一台AM-35活塞式发动机，1200马力。 　　武器系统：1挺12.7毫米机枪（后期的Mig-3有3挺12.7毫米机枪），备弹300发；2挺7.62毫米机枪，每门备弹375发；机翼下可挂2枚100千克炸弹或6枚57毫米火箭。 　　 　　（二）Mig-5 　　1942年，米格设计局开发了Mig-5型战机，Mig-5是一种单座双发远程护航战斗机，但是由于其竞争者Pe-2此时早已投产，未能避免夭折的命运。 　　 　　Mig-5技术参数 　　外形尺寸：11.5（机长）×15.9（翼展）×3.4（机高）米。 　　机翼面积：38.9㎡。 　　空重：6540千克。 　　最大起飞重量：8060千克。 　　最大平飞速度：610公里/小时。 　　实用升限：9800米。 　　航程：2800公里。 　　发动机：2台ASH-82F活塞式发动机，每台1700马力。 　　武器系统：2门23毫米航炮，2挺12.7毫米机枪；还可惜带800千克炸弹或火箭。 　　注：二战期间，米格飞机设计局还研制了Mig-4、Mig-6、Mig-7、Mig-11等活塞式飞机，但都未投产，很可惜没能找到够详细的资料。 　　（三）Mig-9 　　 　　1945年2月，苏联为尽快设计出喷气式战斗机，确定了利用缴获的德国“约莫”004B和BMW-003型喷气式发动机，研制自已的喷气式战斗机的方案。米格设计局的И-300方案在1945年秋被批准。1946年3月原型机被造好，1946年4月24日，苏联第一架喷气式飞机成功完成了首次试飞。Mig-9共生产了约1000架，但服役时间并不长，1952年就退役了。 　　Mig-9技术参数 　　外形尺寸：9.75（机长）×10（翼展）×2.59（机高）米。 　　机翼面积：18.3㎡。 　　空重：3540千克。 　　最大起飞重量：5501千克。 　　最大平飞速度：910公里/小时（0.8马赫）。 　　实用升限：12800米。 　　航程：1100公里。 　　发动机：2台РД-20型喷气发动机（苏联仿造的BMW-003发动机），每台静推力800千克。 　　武器系统：1门37毫米航炮，备弹40发；2门23毫米航炮，每门备弹80发。 　　Mig-9的改型：Mig-9У双座教练型。 　　Mig-9М改进的生产型，改为增压座舱，增加减速板，换用弹射座椅，把机炮全部放入机身内。 　　Mig-9П加装简易雷达的全天候截击型。 　　（四）Mig-13 　　Mig-13（И-250）是米高杨设计局设计的单座混合动力战斗机。1945年3月首次试飞。Mig-13创造了苏联活塞式飞机的速度纪录，其最大平飞速度达到825公里/小时，投入了小批量生产，并且服役到1950年。Mig-13也是苏联最后一种装有活塞式发动机的战斗机。 　　 　　Mig-13技术参数 　　外形尺寸：8.75（机长）×11.05（翼展）米。 　　机翼面积：15㎡。 　　空重：3028千克。 　　最大起飞重量：3930千克。 　　最大平飞速度：825公里/小时。 　　实用升限：11900米。 　　航程：1820公里。 　　发动机：1台VK-107RV-12型活塞螺旋桨发动机和1台VRDK冲压式喷气发动机。 　　武器系统：3门20毫米机炮。 　　（五）Mig-15“柴捆”（Fagot） 　　Mig-15战斗机，北约称作“柴捆”（Fagot），1946年开始设计，1947年12月首次试飞成功，1948年投入生产服役。Mig-15有很多改型，除苏联以外，许多社会主义阵营国家都有生产，生产总数超过16500架。Mig-15是当时世界上设计最成功的战机，也是最早投入使用较成熟的喷气战斗机型号之一，其突出的高空高速飞行性能，特别是良好的加速性能和爬升性能优于同期的西方同类飞机。 　　 　　Mig-15技术参数 　　外形尺寸：10.1（机长）×10.08（翼展）×3.7（机高）米。 　　机翼面积：20.6㎡。 　　空重：3636千克。 　　最大平飞速度：1076公里/小时（0.9马赫）。 　　实用升限：15500米。 　　爬升率：3000米/分。 　　航程：1782公里。 　　续航时间：3小时。 　　发动机：1台РД-45型（仿英国“尼恩”）喷气发动机，推力2270千克。 　　武器系统：1门H-37型37毫米航炮，2门HC-23KM型23毫米航炮。 　　Mig-15的主要改型是Mig-15比斯（MИГ-15БИС），它改装了推力2700千克的的BK-1型发动机，飞行性能有所提高，重量增加但飞机几何尺寸不变。米格-15比斯于1949年投产，到1950年年底，该型号成为前苏联空军的主力歼击机，波兰、捷克等国相继仿造。Mig-15比斯可选择携带多种武器（炸弹或57毫米火箭弹），可完成复杂气象甚至夜间良好天候情况下的截击，护航、侦察、战术轰炸等多种任务。 　　Mig-15的双座教练型是乌米格-15（уMИГ-15）。 　 　 　　（六）Mig-17“壁画”（Fresco） 　　　　1948年，米格设计局有开始设计新的型号，他们在Mig-15比斯基础上进行重大改进，研制Mig-17单座高压音速歼击机，北约绰号“壁画”（Fresco）。1949年12月开始试飞，1952年服役。 　　Mig-17约有5～6个型号，主要型号是Φ型（昼间歼击型，北约绰号“壁画”C）和具备有限全天候能力的ПΦ型（“壁画”D）。除前苏联生产外，波兰和捷克等国进行仿制。米格-17生产量大，据估计各型总共生产约9000架。20世纪60年代末，在前苏联退出第一线。50年代末至60年代中期，米格-17大量出口，使用国家包括欧、亚、非的20多个国家。 　　 　　Mig-17技术参数 　　外形尺寸：11.3（机长）×9.6（翼展）×3.8（机高）米。 　　机翼面积：22.6㎡。 　　空重：3940千克。 　　正常起飞重量：5340公斤。 　　最大起飞重量：6070公斤。 　　最大平飞速度：1145公里/小时（1.0马赫）。 　　实用升限：16600米。 　　爬升率：76米/秒。 　　航程：1340公里（不带副油箱）。 　　发动机：1台ВК-lФ涡轮喷气发动机，最大推力2600千克，加力推力3380千克。 　　武器系统：1门H-37型37毫米航炮，2门HP-23型23毫米航炮。还可携带250公斤炸弹，或16枚57毫米C-5火箭弹，或两枚240毫米C-24火箭弹。 　　（七）Mig-19“农夫”（Farmer） 　　 　1950年，苏联政府命令米格设计局研制一种飞行速度能够超越音速并且航程要大于该设计局以前研制的所有战斗机的飞机。在此之前，虽然单发的Mig-15LL和一些Mig-17的试验型号可在短时间内作超音速飞行，但是它们都无法持续保持这个速度。于是米格局提出了双发超音速战斗机的验证机计划，正是这项计划最终导致了著名的Mig-19“农夫”（Farmer）战斗机的诞生。 　　1952年5月首次开始了飞行试验，但因为发动机不能达到要求需进行改进，直到1954年2月才完成设计定型，3月第一批Mig-19进入苏军服役。Mig-19当时也创造1.3马赫的飞行速度纪录。Mig-19产量并不高，远不及Mig-15和Mig-17，很快就被第二代战斗机所取代。 　　Mig-19技术参数 　　外形尺寸：14.64（机长）×9.0（翼展）×3.89（机高）米。 　　机翼面积：25㎡。 　　空重：5447千克。 　　正常起飞重量：7560公斤。 　　最大起飞重量：8832公斤。 　　最大平飞速度：1.36马赫。 　　实用升限：17500～17900米。 　　爬升率：185米/秒。 　　航程：1390公里（不带副油箱）。 　　续航时间：1小时43分。 　　载弹量：500千克。 　　发动机：2台PД-9Б涡轮喷气发动机，单台推力2600千克。 　　电子设备：PCИУ-4B通信电台、PB-2无线电高度表、MPП-56信标机、CPO-1识别器、APK-5无线电罗盘、ACП-5H瞄准具（S型用CPД-1M瞄准具，P型装有PП-5雷达）。 　　武器系统：2门30毫米HP-30机炮，备弹140发（C型装三门HP-30机炮，201发炮弹）。翼下可挂四组8枚57毫米火箭弹，挂副油箱处也可挂炸弹。 　　Mig-19先后有16种改型，大部分未量产，只是用来测试不同的电子火控和武备系统，真正大量生产和比较有趣的改型有如下几种： 　　Mig-19S型，北约称为其“农夫”C。改进了电子设备，换装了发动机，速度和航程都有所提高。 　　Mig-19P型，北约称为其“农夫”B，是安装有雷达的截击机。 　　Mig-19PM型，北约称为其“农夫”E，所有机炮均被取消，装RP-2U火控雷达于进气道上端及隔板中央，挂4枚K-5空空导弹。57年10月开始大量生产。 　　Mig-19SV型，为了打美国U-2等高空侦察机而发展的改型，机翼面积增大两平方米，拆除两门翼根机炮及飞行员座椅后的装甲，专为飞行员研制了新的抗荷服和头盔。实用升限19000米。 　　Mig-19R是Mig-19S的侦察型，只生产了很少的数量。这种昼间侦察机安装了AFA-39侦察相机。 　　Mig-19曾出口多个国家，还有的国家取得了生产权。中国在Mig-19的基础上仿制了歼-6型飞机，共生产了4500架，远远超过该型飞机在苏联生产的数量。 　　 　　 　　（八）Mig-21“鱼窝”（Fishbed） 　　“鱼窝”（Fishbed）是米格飞机设计局于50年代初期研制的一种轻型超音速战机，单座单发。该型战斗机的原型机于1955年原型机首次试飞，1958年开始装备部队，是二次世界大战以后全球生产最多的一种飞机，至少生产了5000架，并在几个国家中得到仿制，目前仍有四大洲的近50个国家空军在使用Mig-21战斗机。 　　Mig-21有如此“旺盛”之生命力，得益于它完美的原始设计和坚持不懈的改进改型。其改型多达20～30种，主要有：F型，是一种昼间战斗机，改装R11F-300发动机；PF型，是标准的全天候战斗机，取消机炮，挂2～4枚空对空导弹。PFS型，PF型的改进型。FL型，PF型的出口型。PFM型，PFS型的改进型。PFMA型，PFM的多用途战斗机改型。M型，印度仿制的PFMA型。R型，PFMA型的侦察型。MF型，多用途战斗机改型，1970年交付苏军使用。SMT型，MF型的改进型。BIS型（Mig-21比斯），1976年以后出现的性能全面提高的多用途空战/对地攻击改型，改装7500千克推力的R25型发动机，雷达探测距离可达30公里。U型、US型和UM型，是不同型号教练型，由于是双座机，尺寸有所加长，载油量和航程都有所增加，武器为一挺12.7毫米机枪。 　　Mig-21技术参数 　　型号：F型◇PF型◇PFM型◇MF型◇BIS型◇。 　　外形尺寸：F型—15.76（机长）×7.15（翼展）×4.1（机高）米。 　　PF型、PFM型—14.5（机长）×7.15（翼展）×4.125（机高）米。 　　MF型—15.4（机长）×7.15（翼展）×4.13（机高）米。 　　BIS型—15.4（机长）×7.15（翼展）×4.125（机高）米。 　　机翼面积：均为23㎡。 　　空重：F型—4819千克。 　　PF型—5700千克。 　　PFM型—5750千克。 　　MF型—5900千克。 　　BIS型—6050千克。 　　正常起飞重量：F型—6850千克。 　　PF型—7750千克。 　　PFM型—7820千克。 　　MF型—8250千克。 　　最大起飞重量：F型—8376千克。 　　PF型—9100千克。 　　PFM型—9100千克。 　　MF型—9600千克。 　　BIS型—9680千克。 　　最大平飞速度：F型—2175公里/小时（2.02马赫）。 　　PF型—2185公里/小时（2.05马赫）。 　　PFM型—2230公里/小时（2.10马赫）。 　　MF型—2330公里/小时（2.20马赫）。 　　2330公里/小时（2.20马赫）。 　　实用升限：均为18700米。 　　爬升率：F型、PF型—135米/秒（高度5000米）。 　　PFM型—140米/秒（高度5000米）。 　　MF型—150米/秒（高度5000米）。 　　BIS型—170米/秒（高度5000米）。 　　航程：F型、PF型、MF型—1300公里（不带副油箱）。 　　PFM型—1670公里（带副油箱）。 　　BIS型—980公里（不带副油箱）。 　　载弹量：1000千克。 　　发动机：F型—1台R11F-300涡轮喷气发动机，推力5750千克。 　　PF型—1台R11F2-300涡轮喷气发动机，推力5950千克。 　　PFM型—1台R11F2S-300涡轮喷气发动机，推力6175千克。 　　MF型—1台RF13-300（P25）涡轮喷气发动机，推力6600千克。 　　BIS型—1台R25-300涡轮喷气发动机，推力7500千克。 　　电子设备：PF型—RP-9-21截击雷达，发现目标距离约20公里。 　　MF型—RP-MA雷达，搜索距离20～30公里；RP-21截击雷达；“天弓一号”自动引导系统。 　　BIS型—新型雷达探测距离可达30公里；“天弓一号”自动引导系统。 　　武器系统：F型—2门30毫米航炮，备弹60发。可挂2枚AA-2红外制导空空导弹，或挂炸弹和火箭。 　　PF型—机翼可挂载2枚AA-2红外制导空空导弹，或挂炸弹和火箭。 　　PFM型—1门Gsh-23型23毫米双管航炮，备弹200发。机翼可挂载2枚AA-2红外制导空空导弹，或挂炸弹和火箭。 　　MF型—1门Gsh-23型23毫米双管航炮，备弹200发。机翼可挂载4枚AA-2红外制导空空导弹，或4枚“先进环礁”雷达制导空空导弹，或挂炸弹和火箭。 　　BIS型—1门Gsh-23型23毫米双管航炮，备弹200发。机翼可挂载4枚AA-2获AA-8空空导弹，或挂炸弹和火箭。 　　　米格飞机设计局一直到70年代还在对Mig-21进行改进性研究，并设计出几款完全不同的改进型，如E-8和Mig-21I型。但后来因故没有继续研制。 　　 （九）Mig-23“鞭挞者”（Flogger） 　　对飞机机翼而言，平直翼（除超薄平直翼外）有利于飞机低速飞行，但当飞行速度接近音速时，会产生激波使阻力剧增。而后掠翼（包括三角翼）不但可以延迟激波产生，而且超音速时产生的激波强度比平直翼小得多。但是大后掠翼飞机的低速性能很差，需很长的滑跑距离才能起飞和降落，经济性和安全性都不好。 　　因此很多国家从40年代就开始研究可解决这一问题的变后掠翼技术。可变后掠翼变化范围通常在20到75度之间，高速飞行时用大后掠角，飞机的阻力小，加速性好；低速飞行时使用小后掠角，机翼展弦比大，续航时间长，飞机的经济性好且起降安全。缺点是使得飞机结构变得复杂，重量增加，可靠性下降。 　　60年代后，变后掠翼技术开始走向成熟。60年代初米格飞机设计局的设计师们开始注意这一技术，他们对美国研制的第一种此类飞机F－111进行了分析，研制了Mig-23“鞭挞者”（Flogger）变后掠翼战斗机，可变后掠角主翼可以人工设定在16°、45°或72°等角度。Mig-23也是米高杨一生中最后一个亲自挂帅的项目，他本人在1969年5月27日于办公室中心脏病发作，不久后去世。Mig-23于1967年3月首飞，1968批准大批量生产。 　　S型即最初生产型，安装了R－27F2M－300发动机（静推力6900千克，加力推力10000千克），火控电脑，红外传感器等。新的雷达当时还没做好，只好先装Mig-21比斯上用的老货，这样一来就只能挂近距半主动雷达制导或红外制导空空导弹了。其它武备有内装23毫米双管机炮。量产从1969年中到1970年底，共生产了50架。S型的教练型，不装雷达但仍有一定作战能力，除保留的机炮外可挂4枚近程空空导弹。此型从70年开始量产到78年。 　　M型是主要的生产型，也是生产装备数目最多的米格23改型。该型改用了R-23-300发动机（静推力8300公斤，加力推力12500公斤），头部重新设计以容纳新雷达，可挂装不同的半主动雷达/红外制导的空空弹。此型的出口型叫MF或MS型，换装了较老的雷达火控电子设备和较差的发动机。 　　Mig-23BM是在Mig-23的基础上研制的攻击型，前机身重新设计，较原来的为短；修改座舱以改良向下视野，且加装了装甲以对抗地面炮火；机鼻取消大型空对空雷达，改为1台激光测距仪。Mig-23BM只是过渡性的作法，后来米格飞机设计局重新设计了MiG-27。 　　1976年，Mig-23的最后一个重要改型Mig-23ML型出厂，雷达及火控系统全部更新，换装了新发动机，推力加大。该型在1976到1981年量产。 　　Mig-23M型技术参数 　　外形尺寸：15.88（机长，不计空速管）×14（翼展，后掠角18度40分）/7.78（翼展，后掠角74度40分）×4.82（机高）米。 　　机翼面积：34.16㎡。 　　正常起飞重量：15620公斤。 　　最大起飞重量：18810公斤。 　　最大平飞速度：2400公里/小时（2.35马赫）。 　　实用升限：17800米。 　　爬升率：160米/秒（高度200米）。 　　作战半径：1161公里。 　　转场航程：2900公里。 　　发动机：1台R-23-300发动机，静推力8300公斤，加力推力12500公斤。 　　电子设备：“高市云雀”雷达，搜索距离85公里，跟踪距离54公里；激光测距仪；“警笛”3雷达台警系统；多曲勒导航设备。 　　武器系统：1门23毫米双管机炮。机身下共有5个挂架，可挂火箭、空对空导弹（AA－7、AA－8）及其它各种武器。 　　 （十）Mig-25“狐蝠”（Foxbat） 　　Mig-25是米格飞机设计局50年代开始研制的，是高空高速思想的产物，为了用于对抗美国洛克希德公司研制的YF-12截击机。Mig-25和Mig-23实际上是同时研制的。 　　Mig-25的目标是以3倍音速飞上3万米，要想达到这个目标，就必需突破另一障碍——热障。为此，Mig-25除了使用大推力的发动机，还大量使用钢作材料，达到了80%。 　 高空截击型：Mig-25P，Mig-25PD和Mig-25PDS。苏联部长会议在1962年2月发出了由Mig-25原型机为基础生产高空截击型的命令，其时研究工作已作了两年。截击型使用R-15B-300发动机（静推力7500公斤，加力推力10210公斤），机内燃油总量17760升。1964年9月9日首飞，但其后研制中碰到大量问题，直到1970年才通过国家验收，1973年开始进入苏空军服役。该型可带4枚R-40中程空空导弹，机载雷达搜索距离100公里，跟踪/打击距离50公里。在1978年，一种换装了更大推力的发动机（R-15BD300，静推力8800公斤，加力推力11200公斤）和新的雷达（具下视下射能力，跟踪/打击距离增加到75公里）的截击型投入生产，此即FD型，FD型由于可在机身下加挂5300升的副油箱故航程大大增加。所有当时在苏军航空兵中的P型都在大修厂被改装成PD型。1982年，又全部加装了空中加油管，更名为PDS型。 　　侦察型：Mig-25R。1964年3月6日首飞，装和P型一样的发动机，只是没武备，机头处装了一套照相设备，照相机可用一具650毫米焦距的镜头或1300毫米焦距的镜头，前者可覆盖5倍于飞行高度的地区（如飞机飞两万米，则可覆盖110公里），而后者可覆盖2.5倍于飞行高度的地区。以后进行的改进和在P型上的改进一样，1969年开始在高尔基城量产。 　　侦察/轰炸型：Mig-25RB，Mig-25RBV和Mig-25BM。在69年提出要求生产侦察/轰炸型，编号RB型，70年开始量产且把所有的R型都改成了RB型。RB型可带6枚500公斤炸弹，也可在机身下挂5300升副油箱。Mig-25BM是改来专门挂反辐射导弹，用于摧毁敌方地面雷达的改型。 　　教练型：Mig-25PU和Mig-25RU。PU型是截击型的教练机，而RU型是侦察型的教练机，它们先后于1968年和1972年投入生产。两型均无武备及格斗能力，最大平飞速度2.65马赫。 　　Mig-25在1965年到1973年先后创下16项世界飞行纪录（其中三项至今未被打破）。 　　Mig-25技术参数 　　外形尺寸：22.3（机长）×13.95（翼展）×5.7（机高）米。 　　机翼面积：56.2㎡。 　　空重：15吨。 　　正常起飞重量：36吨。 　　最大起飞重量：37.5吨。 　　最大平飞速度：2.8马赫（侦察型达到3.2马赫）。 　　实用升限：24400米。 　　爬升率：208米/秒（海平面）。 　　作战半径：1130～1300公里。 　　转场航程：3000公里。 　　发动机：2台R-15B-300涡轮喷气发动机，单台静推力7500公斤，加力推力10210公斤。 　　武器系统：翼下4个挂架带4枚AA-6空空导弹，内侧两枚为红外制导型，外侧两枚为半主动雷达制导型。也可带AA-7、AA-8空空导弹各两枚。 　　（十一）Mig-27“鞭挞者”（Flogger） 　　Mig-27是米格和莫斯科飞机联合生产企业在Mig-23基础上研制的变后掠翼战斗轰炸机。1969年，苏联空军要求米格飞机设计局设计一种价格低廉，可大量生产的强击机。设计局本来打算设计一种全新的，但为省钱省时间改成直接用Mig-23来改，因此出现了前面讲的Mig-23B型攻击机。于1970年8月20日首飞，1971年投入量产。 　　Mig-23B并没有很好的满足苏空军所提出的全部要求，该型主要的弱点是她的发动机和火控系统。简单的改动并没有使她变成优良的强击机，一系列的重新设计展开了，由此产生了米格战机家族一个新的成员——Mig-27。 　　Mig-27最初的型号是D型，机身丛新进行了设计，座舱内侧加装了10毫米厚的装甲。风档也增装了防弹玻璃，可尾也改为可以装油，但该机没有中加油装置，起落架改用大尺寸低压轮胎，可在粗糙的野战机场起落。 　　J型是D型的改进型，去掉了翼套挂架上的子弹形天线。 　　MB型，Mig-27的出口型，同时可执行对地攻击及空战两项任务。 　　K型，1975年研制的米格-27的改进型，主要改装先进机载设备、机载火控系统和改挂先进武器。可投掷电视制导和激光制导炸弹及X-25MП反雷达导弹，以及混凝土穿甲弹。1977～1982年共生产200架。 　　M型，在K型基础上机载设备作了更新和简化，座舱内装了电视屏幕显示器。1978～1983年间生产150架。 　　MЛ型，M型的出口型，设备进行了简化。 　　Mig-27技术参数 　　外形尺寸：15.7（机长，不计空速管）×14（翼展，后掠角18度40分）/7.78（翼展，后掠角74度40分）×4.82（机高）米。 　　机翼面积：34.16㎡。 　　空重：10.7吨。 　　正常起飞重量：17.75吨。 　　最大起飞重量：20.75吨。 　　最大平飞速度：1800公里/小时（1.7马赫）。 　　实用升限：17000米。 　　爬升率：200米/秒（海平面）。 　　作战半径：600公里（低空）。 　　转场航程：2500公里。 　　载弹量：4.5吨。 　　发动机：1台R-29-300发动机，静推力8300公斤，加力推力12000公斤。 　　电子设备：地形跟踪雷达、激光测距器、ДИСС-7多普勒导航雷达和РБ－5Р无线电高度表，左、右翼套分别装光-电探测器、被动雷达接收机。 　　武器系统：1门23毫米六管转管式机炮，机下挂架增至9个（机身下5个、固定翼下2个、活动翼下2个），除了机身中心线挂架只能挂副油箱外，其它外挂点可挂火箭、炸弹、火箭发射巢、空对地导弹、“环礁”空对空导弹等。 　　 （十二）Mig-29“支点”（Fulcrum） 　　 Mig-29是前苏联米格飞机设计局研制的单座双发高机动性战斗机。生产型飞机于1979年10月首飞，1982年投产，1983年开始装备部队。Mig-29战斗机的基本作战任务是，能在任意气象条件下和苛刻的电子干扰环境中、在全高度范围和以各种飞行剖面摧毁距其200m~60km范围内的空中目标。所以它最适合于空中优势和近距机动空战。其后期的一些型号也可以进行空对地攻击和进行近距空中支持，对付地面上的活动或固定目标。1978年美国的卫星拍摄到该机的照片，北约一度称之为“拉明”。后来北约给与的正式绰号是“支点”（Fulcrum）。 　　Mig-29选用大推力发动机，优良的外形设计，机动性能极佳。但也存在许多缺点，电子设备不够先进，作战时非常依赖地面指挥；航程（或作战半径）及不上西方飞机，在中、高空常见的M0.8～M0.95高亚音速格斗中飞机强度稍嫌不足；维护费用也很高。 　　Mig-29自服役以来，发展出Mig-29M，Mig-29SMT和Mig-29UBT等众多改型。总共生产了1200架。 　　Mig-29的主要型号有： 　　A型，早期生产型，可外挂3吨武器，带一门机炮。采用世界上最先进的目标探测与瞄准系统——雷达、红外线及头盔瞄准具三套目标探索传感装置。 　　UB型，A型的双座教练机，用雷达测距仪换下昂贵的雷达，但保留30毫米口径Gsh-301机炮和外部武器挂架。 　　S型，座舱盖之后的背脊曲线变陡，容积扩大，增加了少许燃油和电子设备，1980年12月试飞，产量不大。 　　K型是舰载战斗机的试验型号，只造了2架。起落架加强，机翼折迭后翼展缩至7.8米，翼尖加一个电子小舱；座位抬高，有利于着舰时对外观察；原进气道复杂的防外来物吸入装置拆除，用来增加燃油储量，机内油箱扩大，储油可达2吨，燃油系数从0.23增至0.27，大大改善了作战半径，并加装空中加油装置与红外线探测头，操纵系统用电传操纵形式；发动机改进了加速性和推力，翼展稍有放大并采用双开缝大面积襟翼，机翼位置及尾翼形状也有变化，可用迎角加大，这些都为飞机上舰提供了帮助。但最后与Su-27K竞争失败，没有被采用。该机又称Mig-29KVP。 　　M型，1986年4月首飞。除了总体布局不变，全机细节几乎作了一次重新设计，目的是设备现代化，提高对地攻击能力。该改型采用四余度电传操纵，装甲虫型N-019火控雷达，用2个多功能信息显示屏替代了米格飞机传统的仪表群。取消进气道防异物装置及辅助进气口，净增燃油1030公升，机内机外总携油量高达6250公升，使航程有了较大幅度的增加。机外可挂4.5吨重的武器，机尾改用双着陆阻力伞。迎角允许达到30度，飞行机动性超过S型，平尾扩大面积20%。俄刊称该改型对空作战效能及对地作战效能分别是S型的1.5倍和3.4倍，使Mig-29从一开始纯粹的前线歼击机变为多用途战斗轰炸机。 　　SE型、SD型、SM型均为S型的出口型，可选装西方设备，改用N-019ME雷达和RD33/33K发动机，可挂R-77（AA-12）等最新的空对空导弹。 　　SMT型，是一种多用途战斗机，它可以完成歼击机、截击机、强击机、侦察机及空中指挥平台等多种功能，换装了新型号的H-019At脉冲多普勒雷达，更新了电子设备，可携带多种新型武器。俄罗斯国防部决定要在2020年前把150多架米格-29歼击机改装米格-29SMT。 　　UBT型，UB型双座教练型的改进型，借鉴了SMT型的技术。内部燃油增加了40%，大大提高了航程；武器挂点从6个增加到8个，载弹量提高到4吨；采用了与Mig-29SMT相似的设备，提高了作战效能。 　　 　　Mig-29A型技术参数 　　外形尺寸：17.32（机长）×11.36（翼展）×4.73（机高）米。 　　机翼面积：38㎡。 　　空重：10.9吨。 　　正常起飞重量：15.24吨。 　　最大起飞重量：18.5吨。 　　最大平飞速度：2.3马赫。 　　爬升率：330米/秒（海平面）。 　　转场航程：1500～2100公里。 　　载弹量：3吨。 　　发动机：2台RD-33涡轮风扇发动机，单台静推力5100千克，加力推力8300千克。采用模拟式电子系统与机械液压备份的组合控制系统，带有防喘保护装置和故障检测诊断系统。 　　电子设备：RLSRP-29脉冲多普勒雷达，具有下视/下射能力。红外搜索/跟踪传感器，激光测距仪，惯性导航系统，SR-20敌我识别器，“警笛”3全向雷达告警系统，头盔瞄准具（可用于导弹离轴发射）等。 　　武器系统：1门30毫米GSH-301机炮，备弹150发。每个机翼下各有3个挂点，可挂6枚R-60T或R-60MK红外空空导弹，或R-60TMK和两枚R-27R1中距雷达制导导弹，也可携带R-73A或R-73E红外空空导弹，以及各种炸弹和火箭等。 　　 　　（十三）Mig-31“捕狐犬”（Foxhound） 　　Mig-31是俄罗斯米格和莫斯科飞机联合生产企业在Mig-25MP型飞机基础上研制的双座双发全天候截击机，用于取代前苏联空军的Mig-23和Su-15。该机原型机于1975年9月16日首飞，1979年投入批量生产，1982年形成作战能力。该机采用二元进气道，两侧进气、悬臂式后掠上单翼、双垂尾正例程布局，全金属机身。整架飞机的50%采用合金钢，16%是钛合金，33%的轻质合金，其余为复合材料。该机航程远、速度快，具有卓越的超音速飞行性能，但机动性能不如第三代空中优势战斗机。 　　1984年开始发展的Mig-31M改进型，于1992年2月开始公开展示，除升力面作了些小改动外，该机改进了发动机和其它子系统，采用了数字式飞行控制、多功能CPT座舱显示、新型雷达及其它探测装置，增加了外挂点，作战能力有较大提高。至1991年该机已生产200多架，主要装备独联体国家。 　 　　Mig-31技术参数 　　外形尺寸：17.32（机长）×11.36（翼展）×6.15（机高）米。 　　机翼面积：61.6㎡。 　　空重：21.8吨。 　　正常起飞重量：41吨。 　　最大起飞重量：46.2吨。 　　最大平飞速度：2.83马赫。 　　最大巡航速度：2.35马赫。 　　实用升限：20600米。 　　转场航程：3300公里。 　　续航时间：3小时36分。 　　发动机：2台R-30F6涡轮风扇发动机，单台静推力93.1千牛，加力推力151.9千牛。 　　电子设备：NIIPN007S-800电子扫描相控阵火控雷达，搜索雷达可达200公里，可同时跟踪10个目标并对其中的4个目标进行攻击；中远距导航系统；雷达告警接收机；APD-578数据链路系统；红外搜索/跟踪传感器等。 　　武器系统：1门23毫米GSH-23-6六管机炮，备弹230发。8个外部挂架，机身下4个，可挂4枚R-33远距半主动雷达制导空空导弹；机翼下两个外侧挂架，可以挂2枚R-40T中距红外导弹；4枚R-60红外空空导弹成对挂在机翼下两个内侧挂架上。 　　 　　（十四）Mig-33/Mig-35“支点”（Fulcrum） 　　80年代中期，米格飞机设计局对Mig-29M多用途战斗机进行该进，增加了载油量，更换了发动机和雷达。新的Mig-29M被称作Mig-33。按照俄罗斯的战斗机划代标准该机被视为从第四代向第五代过渡的“四代半战斗机”。而按照国际通行的战斗机划代标准，则应划为第三代战斗机。Mig-33的气动外形与Mig-29相比变化不大，但作战效能有大幅度提高。 　　Mig-35是1996年公开的最新型多用途战斗机，预计于1997年首飞。该机以Mig-33为基础，换装了新型机翼和鸭式前翼。带矢量喷管的发动机是PII-33的改进型，静推力提高到98千牛。该机还换装了新型相控阵雷达，可同时跟踪24个目标并攻击其中8个目标。Mig-35有10个武器外挂点，可携带多种武器，包括最新的发射后不管空空导弹。 　　 　　Mig-33技术参数 　　外形尺寸：22.69（机长）×13.46（翼展）×4.73（机高）米。 　　机翼面积：38㎡。 　　正常起飞重量：16.68吨。 　　最大起飞重量：23吨。 　　最大平飞速度：2500公里/小时（2.4马赫）。 　　实用升限：17000米。 　　作战半径：410公里。 　　转场航程：2000～3200公里。 　　发动机：2台PII—33K涡轮风扇发动机。 　　电子设备：H-010“甲虫”雷达，CIIY-915三余度电传操纵系统。 　　武器系统：1门30毫米机炮。8个外部挂架，可挂载PBB-AE导弹，或AA-10/AA-11近程空空导弹、P-77中程空空导弹、X-25MП/X-29П/X-29T空地导弹、Kao-500KP型炸弹。 　　 （十五）Mig-1.44 　　Mig-1.44战机是俄罗斯米格设计局研制的俄罗斯第五代（相当于西方的第四代）双发单座多用途战斗机。1983年开始设计（设计代号1.42），1989年开始首架飞机组装（工程代号1.44），2000年2月29日首飞，目前只有1架技术验证机。该机采用三角翼、双垂尾的鸭式气动布局和可调S型进气道，机体广泛采用了复合材料和可降低红外特征的技术，机身表面和进气道内也采用了吸波涂层，具有一定的隐身能力。装有两台AL-41F推力矢量涡扇发动机，单台最大加力推力175千牛，推重比约为10，具有超机动行能。最大起飞重量35吨，最大速度2.6马赫，实用升限20000米，最大航程4500公里。装有NIP-N014多功能相控阵火控雷达及后视雷达，可同时跟踪20多个目标，并同时对6个以上目标进行攻击，还可充当空中预警指挥机的角色，对其它战斗机发射的导弹实施制导。机载武器有1门内置式30毫米机炮，机内武器舱可携带俄空军现役战机使用的所有武器和专门为该机研制的俄第五代远程空空导弹和空地导弹。机上还保留了12个外部挂架，必要时也可携带少量武器。 　　鉴于80年代初美国作出研制ATF先进技术战斗机的计划，前苏联也拟定出关于研制第五代击机的秘密决定。之后，前苏联政府责成航空工业部和空军联手完成这项秘密任务。为此，前苏联航空工业部和空军召集一些从事军事航空装备设计工作的大型设计局，就新型歼击机的外形设计和结构方案进行研讨和论证。经过几年的充分准备，俄罗斯米高扬设计局最终向俄罗斯空军提交了MFI多功能歼击机的设计方案（设计代号1.42）。 　　1989年，米高扬设计局完成了对MFI全套图纸的设计工作。随后，便开始了首架MFI的生产。MFI歼击机的总设计师是拉季斯拉夫·别利亚科夫，主任设计师是格里戈里·谢多夫。在MFI多功能歼击机的最后研制阶段，主任设计师是尤利·活罗特尼科夫。1994年初，MFI歼击机组装完毕并被运往茹科夫斯基。1994年12月，俄罗斯米格和莫斯科飞机生产联合企业试飞员罗曼诺夫·塔斯卡耶夫驾驶该机在茹科夫斯基格罗莫夫飞行试验中心机场跑道完成了快速滑行。但由于经费严重短缺，研制工作被迫搁浅。此后，尽管联合企业就MFI的经费问题向其上级有关部门申报过多次，但最终也没能解决。1998年初，莫斯科米格航空工业联合公司新上任的总经理格里戈里·涅莫夫和总设计师米哈依尔·科尔茹耶夫十分重视MFI的研制，在筹集了少量经费的情况下，又重新启动了该机的研制工作。 　　1999年1月12日，俄罗斯“米格”和莫斯科飞机生产联合企业在莫斯科城郊茹科夫斯基格罗莫夫飞行试验研究所基地，向俄罗斯第一副总理尤利·马斯柳科夫和前国防部长伊格利·谢尔盖耶夫以及部分国家驻俄罗斯使馆的空军武官司和国内外记者，展出了MFI第五代多功能歼击机（俄罗斯的歼击机分代，与西方习惯有所不同，俄称的第五代，相当于西方的第四代）。 　　 其它：Mig-AT 　　 　　米格-AT是俄罗斯米格飞机设计局和法国斯耐克公司等联合研制的高级教练机，由俄罗斯米高杨设计局负责全机的制作与组装、系统整合与后勤支援，另外RSK公司负责销售，斯耐克公司提供发动机，塞克斯塔公司提供航电系统。双方为能共创双赢，俄方出资68%，法方出资32%。俄罗斯空军计划用米格-AT取代现在正在服役的L-29和L-39“信天翁”教练机。米格-AT于20世纪80年代末开始设计，1992年法国公司参与合作。1996年3月21日米格-AT原型机进行了首次试飞。目前该机已进入试生产阶段。 　　据俄专家评估：与米格-29相比，米格-AT的机动性要稍胜一筹，在近战中也更占优势。由于米格-AT采用了西方规格的航电系统，经过相应的培训之后，飞行员既会操控米格-29、苏-27，也能操控“幻影”2000、“台风”、F-15、F-16、F-18和F-22等当前世界各型先进战斗机。这使米格-AT具有可观的市场潜力。 　　米格-AT机身长12.01米，高4.62米，翼展10.16米，最大起飞重量在6吨左右，最大飞行速度为900公里/小时，飞行距离可达3000公里，极限飞行高度近1.6万米。在作为歼击机使用时，该机可以配备一门20毫米机关炮、两个非制导火箭吊舱（或两枚轻型航弹）以及两枚空对空导弹。 　　它采取前后串列的座舱设计，采用下单翼常规T字形尾翼布局。两台引擎被安装在机翼上部。它的飞行控制系统采用与先进战斗机相同的线传控制。主翼采用低单翼直线翼型。机翼接近机身处改向斜前方伸展。为能提高升力，机翼前缘有高升力条板，后缘有双重缝翼。它使用了大量的复合材料，这使得它的推力远高于同时期的其他高级教练机。它还有几个惊人的地方，如机翼攻击角上限与F-16相同，可达25度。它的7个外挂点可载武器达两吨，只有俄罗斯的另一款高级教练机雅克-130可与之媲美。它装有多功能雷达，搜索距离达60公里。

雅克战斗机简史 －－－－Greg Goebel 1941年夏，希特勒德国强大的军事机器入侵苏联，清扫了一切在其面前出现的抵抗。德国空军以惊人的效率摧毁了大量的苏联飞机，无论是在空中还是地面上。同时，德国飞行员们也已取得了大量战绩，尽管被击毁的飞机中大部分是已经过时的老式飞机。德国人也遇到了苏联的新式飞机，其中有些并不是这么容易就被击落的。这些飞机中就有雅克战斗机。尽管这时候她还不是德国Bf-109的对手，不过这一切将随着战争的进行而改变。在之后的岁月里，不断提高质量和数量的新式雅克机会击败她们的对手，并终将毫无挑战地飞越已是残垣断壁的柏林。 这篇文章将讲述雅克系列活塞式战斗机的发展历史及其详细资料。 起源 Alexander Sergeyivich Yakovlev（亚里山大·塞格耶维奇·雅克夫列夫）于1906年3月6日出生在莫斯科。他从小就学会给各种飞机和滑翔机焊接，从中学毕业后进入飞机厂当一名技工，此时的雅克夫列夫开始显示出在飞机研制方面的天赋。 1926年他制造出他的第一架飞机，一架小型两座双翼机，命名为AIR-1（尽管后来被重新命名为VVA-3）。苏军对AIR-1印象深刻以至于雅克夫列夫被允许于1927进入Shukovski（苏可夫斯基）航空学校进行深造。 1931年他毕业并进入Polikarpov（波利卡泼夫）设计局，在那里他开始研制更多的轻型飞机。然而，事情并非一帆风顺。他研制的飞机所发生的一次失事导致他被免职。不过雅克夫列夫在GCD的官员们之间活动游说，终于在1934年他被准许使用一个废弃的床厂来从事设计工作。在那里他建立了他自己的设计局（俄语缩写为OKB）。 一开始，Yakovlev OKB(雅克夫列夫设计局)主要把注意力集中在运动机和教练机上。在这些飞机中最优秀的是首飞于1935年的UT-2。这是一种双座初级教练机，有着与美国Stearman公司的PT-26大致相同的外形构造。UT-2具有令人愉悦的优良操控性能，共制造7243架直到1946年才停产． 雅克夫列夫也研制了一种单座高级特技教练机，UT-1，一架外形粗短的小飞机。与美国波音P-26 "玩具枪"有着明显的相似之处。UT-1首飞于1936年并一共制造了1241架。其中有些在战争期间被迫进入战斗服役，可以装上两挺7.62毫米Shpital'ny-Komaritsky (ShKAS)机枪和四枚RS－82 82毫米火箭弹。 雅克夫列夫的杰出成就造就了他的崛起。他被评为社会主义劳动英雄，并被授予列宁奖章、十万卢布的奖金和一辆汽车。最终在1939年，与斯大林本人的一次交谈导致了一种新型高性能战斗机的诞生。 斯大林想在几个月内就得到原型机，而雅克夫列夫抗议道："但美国人是要花两年时间来研制一架飞机的！"斯大林回答道："可你不是个美国人！让我们看看一个年轻的苏联工程师所能够做到的吧！请证明你的勇气并且――如果你这样做――我会请你喝茶。"雅克夫列夫和他的设计局为新式战斗机设计而夜以继日地工作，设计代号为I-26（这里I为"Istrebitel"的缩写，即为"战斗机"）。计划中这架飞机将装上新型的克里莫夫（Klimov）M-105引擎，这是法国Hispano-Suiza HS-12Y发动机的俄式版本。飞机的主要武装将是一门20mm Shpital'ny-Vladimirov(ShVAK)航炮。 雅克夫列夫在设计中所必需的资源方面被授予了最高的优先级。显然斯大林俄国将面对一场与希特勒德国的战争，而在西班牙与德国秃鹫军团的空战显示出红军空军（VVS，俄语字头缩写）在新型梅塞斯米特（Messerschmidt）Bf-109面前缺乏可与之匹敌的战斗机。 被涂成鲜红色的I－26原型机于1940年1月13日从厂房里拖了出来。在一些简短的滑行测试之后，雅克夫列夫的试飞员暨其长期合作者Julian I. Piontkovski试飞并盘旋机场两周。车间的工作人员给飞机取名为"Krasavec"，意思是"美丽"。这架I-26外型圆滑，下单翼设计并有可收回的起落架。它延续了前一代飞机的设计制造的理念：制造简单。或许有人说是粗糙，可是雅克夫列夫却坚定于他的信条――"简单朴素不等于粗糙原始"。飞机采用焊接钢管作为框架，主翼梁和其它许多结构件采用木制，并且飞机主要外表使用了布质蒙皮。这是由于苏联缺乏轻合金所以无法制造像德国梅塞斯米特或是英国的喷火那样的金属蒙皮战斗机。在严酷野外环境下，简易的制造使得她具有维护方便的潜在特性，即便是只受过最低程度训练的地勤人员也可以胜任工作。 飞机的主起落架在主翼上，并向机腹方向收回。这样，新式雅克战斗机拥有相当良好的前下方视野。这同样有益于在恶劣环境与简陋机场上使用。尾轮是可收回的。飞机装有一具克里莫夫M-105P液冷12缸直列向上V型发动机，起飞功率1100马力。这是一具二段双速汽化器发动机。引擎驱动一只液压调距的三叶螺旋桨。飞机有四个油箱，分列于主翼之中。最初的原型机没有安装武器，但设计上包含了一门安装于汽缸组中的20mm ShVAK航炮，备弹量120发。次要武装由两挺7.62mm ShKAS机枪组成，位于机鼻上方座舱之前，每门备弹375发，穿过螺旋桨叶片同步发射。座舱罩采用"尖背"设计，沿着飞机背脊方向向后滑动拉开，而这使得危险的6点方向视野糟糕。座舱罩可以锁闭或是开启，但在紧急条件下无法抛弃。没有使用防弹玻璃，而事实上，唯一用来保护飞行员头部和肩膀的装甲板只有8毫米厚。 显然新设计有很大的改进余地，但从试飞员给出的报告给予雅克夫列夫设计组以足够的鼓舞，他们认为自己已经走在正确的方向上了。 然而，当原型机于1940年4月27日坠毁并且Piontkovski的死亡使设计局遭受了沉重的打击，设计组的情绪上受到了强烈震撼。不过这并没有严重阻碍飞机的研制进程。第二架原型机已经制造出来并用于完成余下的测试任务。这时斯大林已经下令无论如何I－26都要进入生产阶段。 第二架原型机与其前任相比有很多细小的不同，机鼻下增加了一个大型滑油冷却器，重新设计的垂尾，固定的尾轮，还有其它一些变化。飞机在1940年7月10日开始进行国家接收考核。飞行员们评估发现I－26有着极佳的操作品质并且机动性极好，但是报告同时指出动力严重不足。没有时间来等待细致改进了，然而，甚至于在测试审核还在进行的同时就已经有更多的原型机和预生产型从雅克夫列夫的装配线上生产出来。这种飞机的首次公开亮相是1940年11月7日，五架I-26在每年一度的十月革命纪念日上从红场上空飞过。此时飞机的身份却仍然保密。 I-26 / Yak-1 第一架预生产型I－26战斗机从一家位于莫斯科的工厂生产线上下来，被送到一个前线测试单位进行评估。这些飞机已安装上武器，有一门20mmShVAK机炮和两挺7.62mm ShKAS机枪，同时也可以在翼下携带六枚RS-82 82mm火箭弹或者是FAB 50 50kg炸弹。油箱用被苯酚-甲醛树脂浸过的粗织布包缚，可以抵御轻武器的射击。驾驶舱装备有基本的引擎操作和飞行控制设备，一具简易的瞄准具、罗盘再外加一个钟。在当时无线电设备还不算是标准配置，但I-26可以携带一台单通道无线电。评估反馈得来的信息非常消极，令人沮丧："飞机严重动力不足，火力弱，并且极不可靠"。试飞员对I-26很没有信心，但是苏联急需拥有新式战斗机，所以飞机无论如何都要进入量产。雅克夫列夫和他的设计队伍着手在飞机之前解决问题。他们设法修补了最严重的毛病，但是付出了飞机增重的代价，降低了飞行性能。I-26的最高速度为540KPH，航程700km。 此时的苏联航空工业正忙于生产其它各种新式战斗机，例如LaGG-1和MiG-3，她们各有其缺陷。没有其它更好的替代品而且时间紧迫。苏联不得不利用他们拥有的所有资源并努力克服各种迎面而来的困难。雅克战斗机的产量增长缓慢，直到1940年底，只有64架交付。这时，该型号在斯大林的命令下被重新命名为Yak-1。 到1941年6月22日德国入侵时为止，近400架Yak-1已经交付使用。可新飞机才只装备了一个飞行团。尽管Yak-1有其不足之处，她仍比其它部队装备的老式波利卡泼夫战斗机要好，虽然还是劣于德制Bf-109。红军的飞机被德国空军清扫出俄国的天空，德国飞行员们都或多或少取得了个人战绩。虽然如此，德国还是损失了少数有经验的飞行员。而苏联则遭受了比德国大得多的惨重损失，过了很久才得以弥补。 在量产过程和野战使用中Yak-1有些细微的改进。飞行员F.I. Shinkarenkov少校，决定改变糟糕的后6点方向视野，他添加了后机身的观察窗来解决问题。这种更改在前线部队里渐渐流传开来。 德国入侵后3天，1941年6月25日，第一架新的"oblechenny"或称轻量化Yak-1的原型机首飞。这个新型号由工程师Konstantin V. Sinelschikov指导下一次大刀阔斧的减重之后的成果。轻量化Yak-1使用了一具改进了的克里莫夫M-105PF发动机，起飞功率1210马力。性能上的增加非常可观，海平面最大速度可达585KPH。两挺7.62mm机枪被一挺位于机鼻左方的12.7mm Berezin机枪所取代。苏制航空机枪和航炮与其西方对手相比在射速上差不多要快一半以上，这在一定程度上补偿了Yak-1火力不足的缺点。机载武备的射程一般，不过对于前线战事而言还是可以容忍的。 改进后的Yak-1使得苏联飞行员在德国人面前可以走上更多的回合。她的最耀眼之处是在于其机动性，一般被认为优于Me-109和Fw-190。还有她那能够适应恶劣条件的特性：在糟糕的天气下地勤也可以在20分钟内加满燃油和补充弹药，完全换一具新发动机也只要6个小时。克里莫夫发动机非常持久耐用，并且可以在严寒气候下迅速启动加速。而从美国租借得来的飞机在同样条件下就要娇气的多，甚至会造成引擎损伤。在1942年初，雅克是所有新式苏联战斗机中最受欢迎的，几乎三分之一的飞行团装备了雅克。 尽管为了躲避德国的攻击，整个雅克夫列夫的生产和设计设备都被转移到乌拉尔山一线以东，而Yak-1的生产却只中断很短一段时间。因为新的Yak-1战斗机一下生产线就立刻被送往前线战场，这样雅克的工程师们应红军飞行员的"前线要求"而增加了一些新的设计。 到1942年秋为止，这些新的改进终于以新型雅克战斗机的形式出现，Yak-1M（"M"表示"Modifikatsirovanny"，即"改进型"）。她仍旧以克里莫夫M-105PF引擎作为动力，同样装备一门20mm航炮和一挺12.7mm机枪，这些与其前任一样。但是融合了很多的改进，最值得注意的就是三片式气泡座舱。其它的改进包括可收回的尾轮，新的航行灯，修改过的发动机进气口、排气口，以及一些其它设备。在飞行员头和肩膀的后方增加了一块大约75mm厚的防弹玻璃，用以取代原先的8mm防弹板。多通道电台的供应或多或少，但已成为标准装备。飞机还可以安装上一台照相机来用作战场侦察。 Yak-1M不仅装备于苏联军队，也被提供给波兰和南斯拉夫，以及在红军指挥下著名的诺曼底-奈门（Normandie-Niemen）飞行团。在伟大的卫国战争中，诺曼底-奈门飞行团战绩卓著。在众多耀眼的雅克王牌之中有一位女飞行员名叫Lilya Litvak，她成为一位少见的女飞行团长来带领众多的男飞行员。在她自己于1943年9月1日被击落之前，累积战绩为12架，那时她才年仅21岁。 必须强调的是，关于从I-26原型机到Yak-1到轻量化Yak-1再到Yak-1M的演化的论述有必要把它看成是一个对雅克夫列夫的原始设计持续改进的过程。试图把Yak-1的某个亚型与装备的具体细节对号入座并开出清单是不切实际的且会令人误解，因为一架Yak战斗机的实际细节与装备情况会由于工厂生产的批次不同而变化，而且前线地勤维护人员也会根据战况进行他们自己的修改。据称一些早期的轻量化Yak-1的改形机装上了克里莫夫M-105PA引擎，后者与原先装的M-105P出力相同但是重量减轻了许多。最后期型Yal-1M装有改良过的螺旋桨，少数Yak-1M还装有1360马力的克里莫夫M-106引擎。 Yak-1停产于1943年秋。总产量达到8721架。Yak-1M在前线作战一直服役到战争结束。 Yak-3 雅克设计局在Yak-1的基础上研制出一种改进机型，这就是著名的Yak-3。然而，令人迷惑的是，曾经有过两种完全不同的飞机被冠以Yak-3的编号。 前一种Yak-3（设计代号I-30）事实上设计并试飞于1941年春。这架飞机比较类似于Yak-1，不同的是具有全金属结构。跟早期Yak-1一样，有一门桨毂发射的20mmShVAK和机鼻一对7.62mm ShKAS机枪，不过两翼各另有一门ShVAK航炮。两架原型机中的第一架装有克里莫夫M-105P发动机，有机械增压。增压引擎的故障无休无止，因而第二架就不再安装增压发动机。与Yak-1相比重量增加是由于其全金属结构以及重武装，与此同时却还装着相同的引擎，这就意味着新飞机的性能不会令人满意。此外，轻金属的缺乏以及纳粹入侵的压力导致了1941年秋第一种Yak-3的下马。 然而苏联重新循环使用了这个编号。第二种Yak-3并不是一架全新设计的飞机，而是对Yak-1的进一步改进，并使用了一些在后期型Yak-1M上使用过的技术。发动机被预定为新型克里莫夫M-107引擎，出力1500马力。然而，由于M-107遭受了研发上的困难，所以继续使用M-105PF。Yak-3最醒目的改变是缩短的翼展，新的气泡式座舱盖，以及一个改进了的油冷器。初期生产型Yak-3仍使用单门20mmShVAK航炮和一门12.7 Berezin机枪，同Yak-1M一样。但大多数的量产机型在机鼻上安置了两门12.7mm机枪。飞行测试在1943年初开始，Yak-3的飞行表现甚至比预期的还要出色许多。这种新式的雅克机可以在3700m高度达到680kmh的高速，同时在低空时她具有非凡的机动性。 不幸的是，第一架原型机由于结构故障导致在特技飞行测试时坠毁，这使得国家接收测试被一直拖到了1943年秋。然而，对先进战斗机的需求是如此之强烈以至于飞机在测试结束之前获准参加战斗。Yak-3首次见于作战是在7月，在著名的城堡行动中与德国空军相对抗，大战于库尔斯克突出部。红军的飞行员对这种机型极为热情，她的确是对德国FW-190A和后期型Bf-109的真正威胁。然而，各种诞生初期的毛病，尤其是脆弱的起落架，使得Yak-3延后到第二年才得以大量生产。 Yak-3是战争中各参战方使用过的最小最轻的前线主力战斗机之一。她的功率/重量比之高使其具有优异的飞行性能，她可以轻易的摆脱任何咬尾的敌机。尽管同其它很多"热门"机种一样在起降时非常危险。 Yak-3有许多专门设计却从未进入批量生产的改型。 克里莫夫M-107发动机，出力1650马力，最终被决定安装在量产的Yak-3上。于此同时，苏联从美国接收了大量适用于飞机制造的轻铝合金。雅克夫列夫设计局考虑在全金属的Yak-3上使用新型发动机，其以Yak-3U命名，"U"表示"Uluchshenny"，即为"改进的"。然而，同往常一样苏联人等不及为了等待新一代战斗机而浪费时间。就这样首批Yak-3U以混合结构从生产线上下来，机身结构于Yak类似，只是为了安装克里莫夫M-107引擎而作了点小改动。只有少量的Yak-3U生产下线，并从1944年深秋开始交付。全金属的Yak-3U从未见过参加空战。这时已到了1945年初，Yak-3U还在评估审核之中，而喷气式战斗机显然是未来的发展方向。这就意味着，所有的螺旋桨Yak机已经过时了。不过，无论如何，Yak-3U还是活塞式飞机时代中最先进高级的战斗机之一，她在5500m时可以达到720KPH的高速。还有一架Yak-3U装上了1880马力的克里莫夫M-108发动机，在平飞中达到了惊人的745KPH。同装有M-107的雅克飞机一样，尽管虽是最快的活塞式飞机却已落后于时代，而且M-108被证明可靠性不高，无论何时何地总是带来无穷的麻烦。 其它的一些亚型，都只制造了原型机就停止了发展，包括有： Yak-3P，这里"P"表示"Pushka"或是"加农炮"，装备有三门轻重量的B-20 20mm航炮。 Yak-3T-37，这里"T"代表"Tyazhely"或是"重型"，把标准的桨毂ShVAK20mm航炮替换成了一门NS-37 37mm加农炮；Yak-3K，这里"K"表示"Krupnyi"或是"重型"，类似的将20mm航炮换成一门45mm加农炮，尽管这件"重型"武器显得对Yak轻小的机身来说太过庞大了。 还有两架原型机，Yak-3TK和Yak-3PD，设计作为高空战斗机，但是红军没有对高空飞机的需求。于是这些飞机的研制工作就只终止于原型机阶段了。 一架Yak-3M-82装上了雪维索夫（Shvetsov）双排十四缸星型发动机（原是装在La-5战斗机上的），首飞于1945年五月。飞行性能非常优异而且极为灵活，但随着喷气式飞机时代的到来，已无强烈的动力推动这项设计继续前进。Yak-3M-82是雅克设计局设计的最后一种活塞式战斗机。 Yak-3RD装有一具RD-1 GHSH液体燃料火箭以作为"辅助加速设备"，以硝酸和煤油为燃料。这架飞机达到了800Kph的高速，但是她的火箭发动机在1945年8月16日第三次试飞时爆炸，机毁人亡，研制计划被迫终止。 最后一架Yak-3生产于1946年。总共有4848架Yak-3生产下线。她们在战后的几年里继续被红军使用飞行，其它的使用国包括法国、南斯拉夫、阿尔巴尼亚和波兰。 Yak-7 Yak-1/ 3以及各种改型机是雅克战斗机发展的一个分枝，被看成是"轻型"战斗机系列。相类似的另有一 "重型"战斗机分枝，这以Yak-7为开端。 事实上Yak-7本来是作为一架高级教练机而诞生的。1939年底，雅克夫列夫开始研制以I-26为原型派生出的一种双座教练机，以使得飞行员在飞单座机之前熟悉适应这种新型的高速战斗机。这样可以减少在训练中造成的人员伤亡。这种双座机还可以充当联络机或是担当快速运输任务。 UTI-26双座教练机最初的原型机首飞于1940年7月4日。她是由一架从生产线上下来的早期I-26修改而成，改进包括增加第二个驾驶舱以及双重的飞行操作系统，垂尾加高，翼展加长，武备减少到只有单门20mm桨毂发射的机炮，此外还有新式着陆灯以及固定起落架。 UTI-26证明了其操作特性的确比I-26优秀。但是双座飞机毕竟与其单座前辈有着巨大的不同，这使得想要在同一条生产线上生产两种不同型号变的不切实际。出于上述原因，以及德国入侵的压力，雅克夫列夫设计局打算在不改变其大体结构的条件下把她修改为一种单座战斗机。这样就允许在同一条生产线上同时生产教练机和战斗机。 在单座战斗机的结构下，飞机装上可收回的起落架，后座教练的座位被移除以一个100升的移动式油箱代替，这样就赋予了飞机额外的航程共达到820km。当移走这个油箱之后，战斗机还可以用作邮递或是运输任务。 这种战斗机被命名为Yak-7A。除了20mmShVAK机炮以外还装有两挺Berezin UB 12.7mm机枪， 每门备弹量300发。并可携带6枚RS－82火箭弹或是两颗100Kg（220镑）的FAB炸弹。 首架Yak-7A于1941年底抵达前线。飞行员对加强了的火力赞许有加并发现其操作性良好。许多早期的生产批次仍是双座教练机，然而，却冠以Yak-7V的名称（"Vyvozoni",或是"适应性型号"）。她的固定式起落架可以换成为雪橇以适应冬季作战。不过，在1942年初生产型Yak-7V换上了可收回的起落架。还有些飞机只在后座加上一架相机以拍摄照片之后就来用作执行战斗侦察任务。 后来，这种教练机又去除了后座的控制系统来作为高速邮送机，并被称为Yak-7K（"Kuryerski"或是"信使"）。还有一架装上了Merkulov DC-4 冲压发动机用以测试，命名为Yak-7PVRD。 不管怎么样，生产的大多数Yak-7都是单座战斗机，尤其是从1942年初开始生产的Yak-7B。Yak-7B主要的不同在于其主翼较短，装备有RSI电台，以及一系列气动外形上的修改。到1942年夏，Yak-7B也开始改装M-105PF发动机。其它一些在量产过程中进行的细小改动包括有两门机枪的枪机之间的鼓起，更大的弹药箱，改进过的主起落架，还有可收回的尾轮。 Yak-7B被用来作为简单夜间战斗机Yak-7BPWO的设计原型。唯一的主要改变只是将原先用于其它Yak战斗机的简易弹出式主轮位置指示棒改为灯光指示器，还有一具照明式瞄准具和夜航用的无线电罗盘。 不久之后，航空用金属的实效性的增长允许雅克的工程师们可以用H型金属衍梁来替换原先的木制翼梁，同时也扩大了油箱容量。这个改型就是Yak-7D（D代表"Dal'ny"，意为持久）。 雅克夫列夫设计局收到来自前线飞行员不断增加的意见，他们说不喜欢糟糕的后方视野和不可抛的座舱盖。进一步改进的结果造就了Yak-7DI（D代表"Dal'ny Istrebitel"就是"长程战斗机"），她拥有一个新式三片式座舱盖。只有相当少的Yak-7D和Yak-7DI被生产出来，不过，生产进程很快就转向了雅克战斗机的下一个系列――Yak-9。 同Yak-1/3系列一样，Yak-7系列也有许多变种机型： 有一架Yak-7B被改造成拥有增压座舱的高空战斗机，但这项努力没有结果。 一架Yak-7被进行大改，装上了一具雪维索夫M-82十四缸星型发动机，并于1942年初试飞。这架战斗机在两翼分别装上一门20mmShVAK航炮。由于克里莫夫直列式发动机的实用性很好，并且M-82与拉沃什金战斗机的搭配显示出更多的可靠性，这就使得装有星型发动机的雅克机从未离开试验阶段而更进一步。 在1943年初停产以前，Yak-7系列飞机共生产出6399架。这中间超过5000架以上是Yak-7B。战后，一些Yak-7V教练机交给了波兰空军，还有一架Yak-7V被送到匈牙利以作Yak-9战斗机的适应性训练。而后者就是雅克机的下一个发展阶段。 Yak-9 从Yak-1、Yak-3和Yak-7上汲取的经验教训最终被用在雅克螺旋桨战斗机家族中最为有效同时产量也最大的Yak-9身上。Yak-9被认为是从Yak-7后期型衍生出的自然改进型号。1942年秋最初期型Yak-9在拥有许多改进的同时，也体现了与其前任的许多相似之处。然而，与之前的各系列雅克战斗机相较而言，新的设计方向却从此衍生而来。 Yak-9的初期生产型采用了与Yak-7B相同的主翼。然而，从美国运来的越来越多的航空用金属意味着雅克夫列夫设计局可以考虑在飞机生产上使用更多的金属件。就这样雅克的工程师们就为Yak-9设计了一副全金属主翼。 Yak-9的这一改型在1942年底43年初开始进入大批量生产。新的金属主翼比Yak-7B的略短一点，而且适合于容纳下附加油箱。这样总燃油量共有477升，可以让飞机得到不错的航程950km。增加的其它变化包括加高的垂尾，可收回的尾轮也增加了一对舱门。飞行员座位后的8mm钢板被换成了75mm厚的防弹玻璃板以提供更好的后方视野。这一系列的改进让Yak-9与Yak-7相比充分减重，这也促成了性能上的提高。（大家都看到了，减肥对于战斗机而言，同样重要啊，越轻巧纤盈，飞行员越喜欢） 一架Yak-9被改成了高空战斗机，武备减少，使用了克里莫夫M-105-RD两段式增压发动机。这架飞机名为Yak-9L，这里L表示"Legki"或是"轻型"。这一计划并不成功终被放弃。（看来并不是所有的减肥都受人欢迎啊） 早期生产的Yak-9与Yak-7相比火力有所降低，只有20mm机炮和12.7mm机枪各一。飞行员们纷纷抱怨贫弱的火力，这样第二挺12.7mm机枪又被重新装上了。这种火力配置齐全的机型以Yak-9M的编号命名。 Yak-9M还有一种夜间战斗机型号，Yak-9MPVO,装有用以夜间导航用的无线电罗盘并在左翼上增加了小型的探照灯。 Yak-9的设计极为成功，各种改型不断产生。为了增加飞机的航程，一种改型增加了附加油箱并使得燃料容量达到675升而航程达到了1400km。这就是Yak-9D，这里D表示"Dalnosty"意为"远程"。Yak-9D于1943年春投入服役参加战斗。 伴随着对航程的需求而来的同时还有对增强火力的呼声。一些Yak-9D把20mm机炮替换成了一门23mm MP- 23-VV航炮，然而这些飞机通常执行近地支援任务。 火力更强大的装备准备使用在Yak-9之上来用以进行反坦克任务。Yak-9T-37就是从Yak-9D衍生而来的改型，即所谓的"坦克开罐器"，这里T是"Tankovyi"意为"坦克猎手"的缩写，使用一门NS-37 37mm Nudelman-Suranov航炮。这门桨毂发射的火炮可以撕开厚达48mm的装甲。足以对付大部分坦克的炮塔顶部装甲和车体后部装甲。Yak-9T-37的37mm炮备弹量30发。增大的弹药箱使得燃油量减少了360升。为了容纳这门炮，座舱还向后方移动了40cm。这一改动应用到了所有的Yak-9D之上以简化生产。飞机还装有一挺12.7mm机枪，主要用来为37mm炮指示目标。Yak-9T-37首飞于1942年12月，1943年初夏被投入战斗。她不仅只用于反坦克作战，在黑海战区还用来执行反舰任务。 为了对付德国的黑豹和虎式坦克，雅克设计局设计了更为强力的"坦克开罐机"，这就是Yak-9T-45也称为Yak-9K，这里K是"Krupnyi Kalibr"意为"大口径"的缩写，装备有NS-P-45 45mm加农炮备弹量15发。甚至连57mm炮也曾经在考虑范围，但从未装上Yak-9T系列。 对Yak-9D的进一步改进衍生出航程更远的型号，Yak-9DD，这里DD是"Daldego Deysvija"的缩写，表示"超远程"。安装有两个更大的机身油箱，总燃油量达880升，航程达到了惊人的2200km。曾有一个大队的Yak-9DD从乌克兰飞往意大利为南斯拉夫铁托的军队对德作战提供空中支援。 Yak-9D也有其它的一些派生亚型： 有五架定名为Yak-9PD的Yak-9被拆除设备减轻重量，在1943年用来在莫斯科对抗德国人的高空侦察飞行。 Yak-9D还有一架被用来改成座舱增压型号，Yak-9PO，但这是一个失败的尝试而被放弃。 一种侦察机型，Yak-9R，这里R代表"Razvedchik"意为"侦察"。在座舱后面的机身内装有一台照相机。 Yak-B，这里B表示"Bombardirovschik"意为"战斗轰炸机"。这种使人感兴趣的攻击机型首飞于1944年初。在飞行员座位后的机身内几近垂直地装有四个管槽，里面可以携带四颗100kgFAB炸弹。Yak-9B被用作一件精确轰炸的武器来对付防护严密的目标，并装备了整整一个红军空军师. 在1944年中，雅克设计局还开发了Yak-9D的教练机型，双座，双重飞行控制系统，编号为Yak-9UTI。教练机型机长增加，武备与原来相同，但没有安装座舱装甲。 雅克局对Yak-9的改进还远未枯竭。第一架装有克里莫夫M-107引擎的Yak-9U首飞于1943年初（这里U表示"Uluchshenny"，即为"改进型"），但由于发动机的问题使得在二月底损失了原型机。 早期生产的Yak-9U还是装上了M-105PF直到M-107的所有问题都被解决为止。Yak-9U采用了一系列气动外形方面的改进，比方说把机首下的油冷器移到左翼之下，把座舱又向后移动了一些距离。还使用了新型螺旋桨。油箱燃油共355升。火力配置为一门桨毂发射的20mm或23mm航炮以及两门12.7mm机枪。 这是一种作战效能极高且极易操作、机动性极好的飞机，在5600m的高度可以达到713KPH的高速。Yak-9U被认为在性能和操作性方面与美国的P-51D棋鼓相当，毫不逊色。 航空用金属的实效性的增长赋予了Yak-9U全金属机翼和全机身金属蒙皮。这种机型就是著名的Yak-9UT，尽管她几乎没有参加过实战，因为纳粹德国在她赶到前线时已经土崩瓦解了。 Yak-9U的其它一些改型也被生产出来，这其中包括双座教练机Yak-9UV，侦察机型Yak-9UF，以及只装有一门NS-P-45 45mm火炮的Yak-9K？（也许应该是Yak-9UK吧？） 一架Yak-9U试验性地装上了出力为1875马力的M-107U发动机，并设法达到了720kph的速度。然而在试验机的一次高速飞行中部分蒙皮剥落，之后该项目被迫下马。 Yak-9P是活塞式雅克机中的最后一种，于1946年投入服役。Yak-9P采用了改进过的设备譬如无线电罗盘等，并可在两翼下各挂一颗100kg炸弹。 在战后初期，Yak-9P被提供给了苏联的许多卫星国的空军使用，其中就包括朝鲜。在朝鲜战争的早期阶段，朝鲜的Yak-9P与美国的P-51D野马和F-82G双野马展开了面对面的交锋。在这些交战中Yak-9P落于下风，然而显然这是由于北朝鲜飞行员的训练不足水平不高所至，而非Yak-9P自身的什么严重缺陷。美国曾俘获一架Yak-9P并进行测试，飞行员报告说这是一架极为出色的飞机，尽管她的生产工艺和品质按西方标准来说过于粗糙。 二战以后，南斯拉夫设计师Sivar、Znic、和Popovic以Yak-9为基础设计了一种名为S-49的战斗机一直服役到50年代。这是最后一种设计上沿袭了Yak系列风格的战斗机。 在1947年停产以前共有16769架各型Yak-9生产下线，不仅比其它所有的雅克机的总和还要多，同时也是历史上产量最大的飞机之一。所有各型的雅克机共有36737架之巨。 许多雅克飞行员成为了王牌，少数几个大王牌在雅克和其它战斗机上取得了50架或是更多的战绩。在这些王牌中有Dmitri Glinka，击落50架；Grigori Rechakov，击落56架；以及著名的Alexandr Pokryshin，战绩为59架。（这个似乎有些勉强，波克雷什金的战绩主要是在P-39上取得的） 注解 尽管几乎所有飞机的资料都有缺失湮灭之处，但尝试搜集苏联飞机的细节材料绝对是一项充满了挫折和矛盾的锻炼。即使档案已不在保密范围之中，但困难仍然艰巨。俄国人奇迹般的转移了整个重工业达上千公里之巨，这只不过是他们为了生存而痛苦地奋斗的一部分而已。这种绝望中的拼搏（这怎么让我想起了老余同学）同样意味着只要有可能，就会不断的改进飞机，而不用小心翼翼的考虑改型编号或是批次序号之类的问题。例如像Yak-1这样的战斗机就会在残酷的战争中持续不断的改进。在这样的情况之下，文件记录的完整规范显然已不具有优先权。一种具体的雅克机的亚型可能会呈现出一系列连续不断的修改变化而远不是一种确定的架构，对于每一种亚型而言，设计图纸与“最终”形态之间的分界线有时候是非常难以确定下来的。这种偶然性很大的改进会给长期的后勤补给等带来很大麻烦。但在伟大的卫国战争早期阶段，亡国的危险就摆在苏联的眼前而其它的事情例如是否适合于长期的持久战争则已是次要的考虑。

这家软件公司已经因此打过官司了